Jornal comete gafes ao criticar cicloativismo de Florianópolis

A edição de setembro do Jornal Ilha Capital, que circula pelo norte e leste da Ilha de Santa Catarina, trouxe estampada em sua capa a curiosa matéria intitulada “A ditadura do cicloativismo na mobilidade urbana”. O jornal, de tendência direitista, com sua matéria extremamente tendenciosa, divulgou inúmeras informações falsas que colocam em cheque o potencial dele como veículo de disseminação de informações confiáveis.

Abaixo, pretende-se demonstrar sem sombras de dúvidas em como as inverdades disseminadas na sua última edição para o jornal o colocam num patamar de quase completo ilogismo e de como as suas idéias propagadas podem colaborar com mortes devido à ativa omissão de entes públicos pseudoinformados.

Você pode ter acesso à edição completa do jornal aqui ou aqui.

CAPA

Uma análise da chamada na capa já permite revelar ao leitor de que o assunto não será adequadamente tratado nas páginas internas do periódico. Observe atentamente a montagem, de autoria não identificada:

IC 2015.09 fig.0

Facilmente se percebe o distanciamento da montagem perante o conteúdo que se pretende mostrar. As únicas 3 bicicletas da figura são bicicletas esportivas, distantes das que comumente se vê nas ruas de Florianópolis no dia a dia. Em outras palavras, não são bicicletas frequentemente utilizadas na mobilidade urbana dos ciclistas cotidianos da cidade. Selins esportivos, aros duplos, capacetes… tudo isso passa ainda distante do usuário médio da bicicleta na cidade, sendo mais freqüentes em situações em que a magrela é utilizada para esporte ou para lazer. Segundo a pesquisa “Transporte por bicicleta em cidades catarinenses: metodologia para levantamento da realidade e recomendações para incremento da sua participação na mobilidade urbana” (Pq Bici SC), coordenada pela Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC), campus de Joinville, 64% das viagens de bicicleta em Florianópolis são feitas para atividades cotidianas, como ir à escola, ao trabalho ou fazer compras. Em outras palavras, as 3 bicicletas da imagem que ilustra a capa muito pouco tem a ver com a realidade de quem pedala por Florianópolis tendo a bicicleta como opção para mobilidade urbana.

O sobretítulo também foi deveras interessante e leva a crenças acerca do posicionamento do jornal: “Cidade refém de grupos de pressão”. Oras, isso leva a crer que ciclistas não têm o direito de exercer a sua cidadania, de cobrar do poder público as melhorias necessárias à sua circulação em segurança. Contraditoriamente, no dia a dia, os ciclistas são os principais reféns do trânsito. São, junto com pedestres, as principais vítimas de um trânsito desumano. São os ciclistas reféns por serem forçados a se deslocar apenas nos bordos das pistas de alta velocidade.

Perto da sede formal do jornal, em Canasvieiras, um ciclista faleceu em uma ciclofaixa de péssima qualidade (virou até case nacional de como não se fazer ciclovia em uma rodovia, segundo um artigo do livro “Brasil Não Motorizado”) em menos de 1 semana após a inauguração da duplicação da SC-401. Emílio não teve oportunidade de sobreviver mesmo pedalando na grama em trecho da mesma SC-401. No dia a dia, são os ciclistas reféns dos maus condutores. Até porque, como grita ritmadamente a Bicicletada, “o bom motorista é amigo do ciclista”.

Apenas quem pedala consegue ter uma noção da pressão se o trânsito mal planejado exerce sobre o nosso corpo. Até o próprio prefeito sentiu medo com a pressão que os veículos em alta velocidade lhe impingiram passando cerca do ombro. Isso mesmo com dois carros de apoio e 7 ciclistas batedores… São os ciclistas que se sentem, portanto, reféns e historicamente são impelidos a mudarem de modal para melhor sobreviver. Reféns as pessoas que, em sentindo vontade de pedalar, não o fazem por serem amedrontadas pelo trânsito catarinense. Na Itália e na Alemanha, de onde tantos migrantes aportaram em terras barrigas-verdes, isso é inadmissível!

“Ninguém tem nada contra a bicicleta”.

Bem diz Willian Cruz, editor do Vá de Bike, eleito o melhor blogue em língua portuguesa na Deutsche Welle Blog Awards 2011, e ex-morador de Florianópolis, que, quando aparece essa afirmação, já se pode esperar que alguém vai falar alguma besteira contra quem anda sobre duas rodas. Mais uma vez, ele estava certo.

À primeira frase do texto da capa seguiu-se outra pérola: “Todos têm o direito de curtir o esporte ou lazer de sua livre escolha”. Novamente, o jornal reitera a ficção de que quem anda de bicicleta em Florianópolis o faz apenas por diversão, ignorando abissalmente a realidade. E, claro, embutindo a idéia subliminar de que quem se desloca pela cidade não teria o direito de livre escolher pela bicicleta.

A essas icônicas e nada originais idéias, seguiu-se uma perigosa: “O problema, é querer transformar em interesse público o que não passa de gosto pessoal”.  Nem se vai comentar a separação do sujeito do verbo. A gramática incorreta pega mal, mas é de fácil correção. Já o difícil é fazer perceber que interesse público não significa o interesse da maioria, como preconizado na frase seguinte: “O que se contesta é a forma autoritária como o tema vem sendo tratado e implementado, como se fosse uma questão de estado que, no entanto, só diz respeito aos minoritários da turma do pedal”.

Poucas frases escritas na imprensa catarinense nas últimas décadas foram mais fabulosas do que esta, que foge completamente a qualquer noção de realidade de uma mente sã. Mas vai-se por parte. Muitos ciclistas de Florianópolis queriam que a autoridade, tanto estadual quanto municipal, tratassem o tema com o afinco que ele merece. O Deinfra tem fechado quase todas as opções de diálogo com os ciclistas desde 2013, gerando obras monstruosamente ruins, como as pistas cicláveis das rodovias SC-405 e a SC-403. Paradoxalmente, o ciclista é posto como refém pelas autoridades que deveriam, por lei e por direito, lhes proteger a vida – e existe algo mais básico do que a vida? Já o governo municipal está longe de cumprir os compromissos firmados tanto com ciclistas quanto com o Movimento Floripa Te Quero Bem, do qual faz parte o Instituto Guga Kuerten.

Dizer que o sistema cicloviário não é uma questão de Estado é contrariar diversas leis, em especial o Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. É um erro crasso ao qual um jornal não deve induzir o seu leitor. Para piorar, mais uma vez, percebe-se que o jornal quer marginalizar o cidadão que usa de sua bicicleta, evitando que este cobre dos políticos o que estes prometeram durante as eleições. Sob esse ponto de vista, a manchete é, outrossim, um atentado à cidadania do desterrense!

A bicicleta é de interesse público. A promoção desse modal é uma das formas de contribuir para o aumento de renda, para a diminuição dos gastos em saúde pública e para possibilitar autonomia para jovens e adolescentes. Usando dados locais para exemplificar:

A promoção do uso da bicicleta, além de ser uma obrigação legal como questão de Estado, dizem respeito, então, à ampla maioria da população, ao contrário do que o jornal pretende fazer crer.

HADDAD

De forma bem pouco original, o personagem fictício e também pouco original Joselito Muller optou por, na página 3, fazer uma ironia às ciclovias de São Paulo. O título: “Após atropelamentos de pedestres, Haddad pensa em proibir bicicletas nas ciclovias”. Claro que a paródia remete a querer gerar um conflito entre pedestres e ciclistas após a morte de um idoso próximo ao Minhocão. O assunto era tão previsível que já foi brilhantemente tratado aqui. O factóide não levou em conta que, em São Paulo, no ano passado, das 538 mortes de pedestres por atropelamento apenas 2 tiveram um ciclista envolvido, contra 200 automóveis e 90 motos. Afora isso, o desleixo da revisão ficou aparente ao deixar passar um “ciclitas”. E a confusão entre planejamento mal feito e projeto mal feito também transparece no texto em “Ele nega que as ciclovias tenham sido mal planejadas. ‘Todas têm a mesma cor e espessura e todas foram projetadas para funcionarem na horizontal’, explicou”. Se em termos de pesquisa e opinião a coluna ficou devendo, ao menos no humor ela saiu-se bem.

FLORIBIKE

O conteúdo interno da matéria de capa já abre com equívocos logo em sua segunda palavra:

A terceira tentativa do IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis de implantar compartilhamento e aluguel de bicicletas na cidade com o projeto Floribike, também fracassou. […]

As duas primeiras tentativas de licitação foram feitas em julho de 2013 e 2015 (após dois meses de correção de erros que, depois de dois anos, ainda persistiam no edital). A terceira ocorreu na manhã terça-feira, 25 de agosto.”

O que está errado nesses parágrafos cruciais da matéria? TUDO. O primeiro é que não foi o IPUF que tentou implementar o compartilhamento de bicicletas. Entre 2011 e 2013, tal tarefa ficou a cargo da Secretaria Municipal de Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Econômico Sustentável. Em 2015, a tarefa cabe à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

A primeira licitação foi dividida em duas partes, lançadas em março de 2012 e março de 2013. Consistiu numa única primeira tentativa. A consulta pública lançada em agosto de 2013 mostrou que os principais problemas apontados pelas empresas eram o alto custo inicial envolvido, com um valor alto para elas mesmas implantarem certa quilometragem de ciclovias da Microrrede Centro, além do custo com mídia. Uma das empresas também questionou a densidade de bicicletas e outra, de fora do país, queria subvenção para implantar o seu sistema na cidade. Esses problemas, ao contrário do que a matéria faz parecer, não estavam nos editais subsequentes, que podem ser baixados e comparados aqui.

A segunda licitação foi lançada em maio de 2015 e, como se pode perceber, é exatamente a mesma que a terceira. O que ocorreu não foi uma nova licitação, mas um adiamento do prazo de entrega e abertura dos envelopes.

Não custa lembrar – mas o jornal não considerou – que o sistema de aluguel de bicicletas de Florianópolis começou a ser pensado em 2007, sem que houvesse interesse político em fazê-lo sair do papel. De acordo com o livro “A Bicicleta no Brasil 2015”, que foi apresentado internacionalmente no Fórum Mundial da Bicicleta 2015, em Medellín, Colômbia, será lançado na capital catarinense no dia 17 de setembro, trata-se do sistema de compartilhamento de bicicletas mais enrolado do mundo para sair do papel. Culpar quem o está tentando viabilizar não parece ser uma boa estratégia para quem visa ao interesse público. Ainda mais porque um estudo internacional mostrou, levando em conta diversas variáveis, que esse sistema salva vidas!

Pulando o erro repetitivo de separação de sujeito e oração observado novamente acima, continua o texto:

“Não há empresa interessada porque, ao contrário do que tentam convencer com resultados obscenos de pesquisa cuja metodologia e conteúdo são tratados como segredo para o cidadão comum, não há clientela.

A Prefeitura já avisou que a comissão de licitação vai reunir-se novamente em regime de urgência para reavaliar todo o processo licitatório, que começou em 2011. E vai tentar de novo, é claro. É natural que os sete membros da comissão estejam dispostos a ficar tentando indefinidamente: cada um deles recebe uma “gratidão de exercício” no valor de um salário mínimo mensal – R$ 788 – para manter viva a ideia do Floribike. Nem que seja no respirador artificial…”

Quem lida cotidianamente com o assunto não pode deixar de sentir vergonha pela distorção do fato jornalístico. É de se esperar: a autora do texto não fez bacharelado em jornalismo e, mesmo com os anos de experiência, é perceptível a falta de técnica jornalística. Estudos existem e estão disponíveis ao público, inclusive na internet. A falta de pesquisa é um dos mais graves problemas da matéria em questão. Não se faz jornalismo com achismo! Não se criam fatos quando não se procuram as fontes! As pesquisas internas serão mostradas no final da reportagem, junto a um parágrafo emblemático, mas, por agora, pode-se citar que as bases para o edital consolidado coincidiram com os mesmos resultados aos quais chegou o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) para a formulação de seu “Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas”.

Por uma enorme coincidência, durante a reunião da Comissão de Licitação do Floribike, realizada em 31 de agosto, portanto, antes de o jornal começar a circular, em 4 de setembro, foi-se falado justamente em mudar o regime de gratificação, pois alguns membros, os mais freqüentes, não almejavam serem pagos por seus trabalhos nessa comissão. Apesar disso, a gratificação que eles recebiam era perfeitamente legal, em consonância com a Lei Complementar Promulgada nº 63/2003, que trata do Estatuto dos Servidores Públicos de Florianópolis. Apenas isso já é suficiente para invalidar os argumentos apresentados pelo jornal.

Além disso, como já comentado, a prefeitura planeja implantar o sistema desde 2007, e não desde 2011.

Prossegue:

“Todos os membros da comissão licitatória são vinculados ao Ipuf.”

Já deu para perceber que, se o Floribike está locado dentro da Secretaria de Mobilidade Urbana, soa completamente estranho o jornal insistir no órgão de planejamento, não? Não é de hoje que o jornal parece não gostar do bom planejamento da cidade. Se, por um lado, defende reiteradamente grandes empreendimentos, independentemente de eles causarem problemas urbanísticos, ele também ataca o planejamento sempre que foca em outro problema urbano: as construções irregulares que não advém de grandes construtoras locais. Ambas as situações causam problemas que afetam a todos os cidadãos de Florianópolis, sendo, portanto, de interesse público. Mas as críticas sempre ficaram voltadas a dois órgãos municipais que foram, ao longo dos anos, tornados propositadamente desfuncionais. Um deles é o IPUF. O outro é a Fundação do Meio Ambiente (FLORAM). As críticas recaem freqüentemente sobre aqueles que tentam levar as boas ações desses órgãos para frente e não sobre os responsáveis pelas omissões de planejamento e fiscalização. Como nota, cabe relembrar uma ressalva: o causo do pedido de exoneração da geógrafa Elisa Rehn. Curioso que, mesmo nessa situação, o jornal tentou fazer uma ligação entre um ciclistas que afirmou que um vereador não estava envolvido na operação, levantando dúvidas sobre a idoneidade tanto do ciclista quanto do vereador em questão. Poucos dias depois da matérias, a divulgação da lista dos vereadores envolvidos mostrou que os comentários contidos no jornal foram impertinentes.

Com relação aos membros da comissão de licitação observa-se que Luiz Américo Medeiros está na Secretaria de Obras. Eleonora Franzoni da Cruz, Geovanni Antonio Reis e Marcelo Roberto da Silva são da Secretaria de Mobilidade Urbana, enquanto Ivan Grave é da Secretaria de Administração e Aline Chaves de Andrade é da Secretaria de Comunicação. Apenas Vera Lúcia Gonçalves da Silva está ligada ao IPUF. Tais informações foram facilmente encontradas no Portal Transparência da Prefeitura.

Nota-se, portanto, mais uma vez, que, na tentativa de desqualificar o processo do Floribike, o jornal se valeu da manipulação caluniosa da informação, prestando um grande desserviço aos seus leitores.

Agora uma parte boa:

“[..] a autora do projeto e coordenadora do grupo é a arquiteta cicloativista Vera Lúcia Gonçalves da Silva. A ex-diretora de planejamento e atual coordenadora de projetos cicloviários é o braço da causa dentro do Ipuf. E não é de hoje que Vera luta para ‘reverter o conceito de que os carros podem tudo numa via’.”

Nessa parte o jornal presta um enorme elogio a Vera, embora com imprecisões em relação a suas atribuições (i.e., ela não é coordenadora nem da comissão e de projetos cicloviários, visto, inclusive, que essas funções sequer existem).

Continua-se:

“Essas comissões existem só para homologar decisões direcionadas às diretrizes postas pelos cicloativistas. Como veremos, nelas vigoram simulacros de democracia representativa, com os agentes públicos servindo de “testa-de-ferro” da militância”

É muito interessante notar que pouquíssima coisa se avançou na cidade nos últimos anos em termos de questão cicloviária. Isso implica que sequer a lei foi cumprida em inúmeros casos, incluindo aí, na abertura de ruas sem infraestrutura cicloviária em loteamentos, regulares ou não. Se realmente os ciclistas tivessem esse poder que o jornal diz que deles emana, certamente Florianópolis estaria muito mais humana e em melhores condições para se pedalar do que está hoje. A próxima parte é dedicada aos argumentos.

COMISSÃO MUNICIPAL DA BICILETA

Não, não foi sem propósito que você leu “bicileta”. É assim mesmo o título dessa manchete no jornal. Como já se percebeu em inúmeras situações acima, faltou revisão gramatical e de conteúdo ao jornal, mostrando a pouca importância que este tem para com o seu leitor.

Sob intensa pressão do ativismo cicloautoritário politicamente correto, em março de 2011 a Prefeitura baixou um decreto de duas páginas criando a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana por Bicicleta (codinome Pró-Bici), “para promover o uso da bike na cidade”. Na ocasião, foram nomeados os membros de quatro órgãos municipais: […] João Batista Nunes (prefeito em exercício na época, que assinou o decreto) […]”

O Decreto Nº 8.867, de 23 de março de 2011, que criou a Pró-Bici, não tem duas páginas! No link, você pode baixar o decreto no Diário Oficial e ver como ele é sucinto. De forma a enganar os seus leitores sobre o suposto poder dos cicloativistas de Florianópolis, o jornal mente dizendo que o decreto tem duas páginas, sendo que ele ocupa duas páginas do Diário Oficial simplesmente por questão de espaço. Está no final de uma página e início da seguinte. Bem diferente do que o jornal faz seus leitores acreditarem.

Mais falho do que isso é que quem assinou o decreto foi o então prefeito Dário Elias Berger. Afinal, que prefeito não estaria em atividade em pleno dia do aniversário da cidade? O então vice-prefeito foi esquecido nesse decreto, entrando na Pró-Bici apenas após alguns dias, a partir do Decreto Nº 8.922, de 04 de abril de 2011, ou seja, 55 decretos depois.

A citação entre aspas não faz o menor sentido. Não consta da ementa e nem do conteúdo do decreto.

A história por trás da criação da Pró-Bici é um pouco mais obscura do que o jornal quer se fazer crer. A Pró-Bici, uma instituição de diálogo entre poder público e cicloativistas, sendo meramente CONSULTIVA, ou seja, sem poder prático algum, foi interpretada por alguns ciclistas como uma forma de o então prefeito obter respaldo e apoio para suas obras, sendo que, de fato, pouco adiantou. Na gestão atual, não há reunião desde agosto de 2013, o que se caracteriza como uma omissão afrontante. Com isso, fica colocada em séria dúvida o tema principal da matéria, de que os ciclistas seriam uma ameaça à cidade, que estaria refém de grupos de pressão. A criação da Pró-Bici partiu por vontade expressa do então prefeito, caindo longe da pressão dos grupos de ciclistas. Importante, NENHUM MEMBRO DA PRÓ-BICI RECEBE DINHEIRO PARA PARTICIPAR DELA.

Por falar em “ativismo cicloautoritário politicamente correto” percebe-se claramente o desconhecimento da autora do texto (este site recusa-se a considerá-la jornalista) sobre a organização do movimento cicloativista de Florianópolis. A Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), bem como a própria Pró-Bici, a União de Ciclistas do Brasil e o Bike Anjo Floripa, age dentro do “politicamente correto”. E não há razões para não se agir assim. É a área de atuação de uma ONG, de uma entidade de diálogos entre poder público e ciclistas e também de um coletivo que ensina ciclistas a pedalar e a transitar pelas ruas. O mais próximo do “ativismo cicloautoritário” seria a forma de atuação da Bicicletada Floripa, o grupo mais radical de cicloativistas, que realizam ativismo de rua durante suas edições, incluindo entrega de panfletos a motoristas e gritos e canções pertinentes.

No trecho seguinte, o artigo cita os componentes da Pró-Bici, tanto do poder público quanto da sociedade civil organizada. O jornal debocha da frase “Construa e os ciclistas virão!”. Tal situação mostrou-se ser evidente em São Paulo, em que, logo após a construção da ciclovia da Avenida Paulista, o número de ciclistas quadruplicou. A importância das ciclovias foi demonstrada em Florianópolis ainda em 2010, durante o Fórum das Américas sobre Mobilidade nas Cidades. Dados de Psicologia de Trânsito demonstravam que, quanto maior o incentivo dado, mais pessoas passavam a se utilizar da bicicleta. Na época, era difícil de mencionar a realidade de Florianópolis, entretanto o livro “A Bicicleta no Brasil 2015” mostra dados de Florianópolis em que se percebe claramente uma retomada do pedalar com o advento nas novas ciclofaixas. Além disso, como mostrar-se-á posteriormente, hoje os dados de demanda reprimida na cidade comprovam essa tese que o jornal desdenha: “faça as ciclovias e as pessoas ocupá-las-ão”.

“A ViaCiclo foi criada por [Milton Carlos] Della Giustina, que foi o seu primeiro presidente. Giselle [Noceti Ammon Xavier], Daniel [de Araújo Costa] e Fabiano [Faga Pacheco] também já comandaram a ONG, que atualmente é presidida por Luis Antônio Schmitt Peters. Os três primeiros formam a troika do cicloativismo em Florianópolis.

A quantidade de erros é impressionante. Seria até mais, caso não houvesse, ao longo dos parágrafos anteriores, situações equivalentes de ausência de bom jornalismo. A ViaCiclo teve sua origem em 1997, sendo formalizada em 2001 por então estudantes e ciclistas da cidade. Tal história está brevemente contada em “A Bicicleta no Brasil 2015”.

A afirmação de que Della Giustina foi o primeiro presidente é, novamente, enganosa. O jornal tem se utilizado dessa mais descarada mentira para tentar fazer colar a falsa idéia de que a ViaCiclo é a ONG do Della Giustina. Abaixo, uma relação dos membros da primeira diretoria da ViaCiclo. Como se pode notar, o primeiro presidente foi Eduardo Green Short. Della Giustina foi presidente na terceira diretoria que a associação teve.

1ª Diretoria: 16 de maio de 2001 a 28 de agosto de 2002
¨   Presidente: Eduardo Green Short
¨   Vice-presidente: Edemar Marcelo Ratkiewicz
¨   Conselheiros Fiscais: Clóvis Lopes Colpani, Milton Carlos Della Giustina e Érika Debatista Pereira (Suplente)

Giselle e Daniel já foram presidentes da ViaCiclo, mas Fabiano nunca compôs parte de nenhuma diretoria. O atual presidente não é Peters. Desde julho de 2014, o cargo é ocupado novamente por Daniel Costa.

Em contato, Fabiano agradeceu o elogio do jornal às suas atitudes como cidadão, embora reitere que muito mais pessoas fazem parte da “troika do cicloativismo”.

De qualquer forma, o jornal também volta a enganar os seus leitores ao pré-julgar, nos parágrafos seguintes, falando da atuação desses seres humanos como “movimentos no círculo do poder”. Della Giustina, como é sabido, desde 2013 dedica-se quase exclusivamente ao ciclismo esportivo, algo natural para um ex-atleta multicampeão. Realiza provas de Audax no Estado de Santa Catarina. Giselle está doente, afastada das atividades laborais e do cicloativismo desde finais de 2011. Daniel cumpre função meramente protocolar, estando desde 2014 afastado efetivamente de ações que requerem maior dedicação. Fabiano, por sua vez, passou mais tempo em São Paulo do que em Santa Catarina no último ano. De que forma, assim, essas pessoas seriam capazes de manobrar a mídia, circular como “eminências pardas” e ainda ir às ruas criar factóides? O jornal não deixa isso claro. E, convém-se dizer, nem conseguirá, visto travestir-se de inverdades.

FUNDAÇÃO MUNICIPAL DA BICICLETA

Novo título para velhas táticas de enganar o leitor.

“Em outubro de 2013 (apenas três meses depois do primeiro edital fracassado) um novo decreto, de quatro páginas – o dobro de 2011 -, foi assinado, alterando o anterior para ampliar a fortalecer os poderes da Comissão Pró-Bici. […] Tenho certeza de que o eleitor já está percebendo como a coisa se encaminha a passos rápidos para o surgimento de uma “Fundação Municipal da Bicicleta” ou algo do gênero, que vai acabar empurrando para o orçamento da cidade o custeio para a implantação e manutenção do tal serviço de compartilhamento e aluguel de magrelas, que a iniciativa privada não demonstra interesse em operar. Aliás: por que será que a empresa manezinha Della Bikes/ Cicle Della Giustina ainda não participou do certame?”

Detalhes técnicos, mas importantes para o nível de detalhamento que a autora do texto quis passar para ganhar confiança dos seus desinformados leitores: o novo decreto da Pró-Bici (Decreto Nº 12.177, de 1º de outubro de 2013) tinha, fisicamente, 3 folhas e não quatro. E era muuuito mais do que o dobro do anterior. Basicamente, ele expressava em forma de decreto o que já constava como Regimento Interno. Ou seja, não houve alteração significativa de atribuições em relação ao que a Pró-Bici já fazia. E que nunca mais foi feito após a publicação desse decreto!

Os estudos da própria professora Giselle Xavier apontavam que, já em 2004, a cidade estava atrasada em termos organizacionais para lidar com a questão cicloviária. Seus estudos, apresentados durante o Fórum das Américas sobre Mobilidade nas Cidades, mostravam a necessidade de o município possuir não uma fundação e nem uma gerência, mas uma DIRETORIA que lidasse com a mobilidade ativa. Por mobilidade ativa, entenda-se calçadas acessíveis e adequadas ao trajeto de pessoas com deficiência, ao de crianças e pessoas idosas, espaços às pessoas com bicicleta, patins, skate e patinete. Se 11 anos depois ainda estamos longe de ter essa diretoria – que foi promessa de campanha do atual gestor -, Florianópolis não está a passos rápidos de ter uma Fundação da Bicicleta.

Em diversas cidades do mundo, incluindo Barcelona, é a cidade que paga para implantar os serviços de aluguel de bicicletas. Isso acontece porque é ela mesma a maior interessada em colher os benefícios que o sistema geraria, incluindo aí a diminuição da emissão de poluentes e, como demonstrado anteriormente, salvando vidas. Esse é um benefício que não interessa diretamente à empresa concessionária. Aqui se vai ficar apenas nesse exemplo para não alongar em demasia.

E por que a empresa citada não participou é algo que está bem claro no edital, seja na primeira ou na segunda tentativa: só podem concorrer empresas que já implantaram o sistema em alguma outra cidade. O Floribike é baseado basicamente em tecnologia e não no comércio de bicicleta, situação pela qual nenhuma bicicletaria do país jamais participou sozinha de um edital assim. Como se pôde perceber, o jornal tem algum problema pessoal com Della Giustina, algo que parece fazê-lo abster de exercer suas funções jornalísticas com lisura.

Cabe também destacar de que o decreto de substituição da Pró-Bici visou dar mais agilidade à comissão, que antes só tinha membros definidos nominalmente por decreto, desburocratizando, assim, a gestão pública. Apesar de ter sido assinado apenas em outubro, ele já estava pronto em março, sofrendo, por pressão do poder público, através do então superintendente do IPUF, aumento considerável e desnecessário em julho.

Ao final desse tópico, a autora lista todas as entidades do decreto da Pró-Bici e, curiosamente, tenta colocar em lados opostos dois segmentos empresariais: de um lado, a Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) e, de outro, empresa de turismo por bicicleta e empresa comercial de bicicleta. Isso, além de ser, por si só, incoerente, também ignora as parcerias entre ciclistas e a CDL ao longo dos anos.

UMAS PEDALADAS DA HISTÓRIA

Talvez sem saber, o jornal presta uma importante homenagem a uma figura ilustre do cicloativismo latino-americano:

“Para recuperar a forma depois de ter o terceiro filho, a médica Giselle Noceti Ammon Xavier (especializada em prática desportiva e professora efetiva do Centro de Ciências da Saúde e do Esporte (CEFID) da UDESC – Universidade do Estado de Santa Catarina) [Nota do Editor: que falta de padronização no uso das siglas e dos parênteses] resolveu ír para o trabalho de bike. Ela se aborreceu com maus motoristas e falta de lugar para guardar a magrela. Então, em meados de 1998, inspirada em exemplos paulistanos, Giselle Noceti criou o seu Movimento Pedala Floripa, depois transformado em entidade. Ela convocou a mídia engajada, sempre disponível para registrar para a história as “atividades” das ONGs […] e passou a divulgar o movimento apresentando suas propostas para facilitar a prática do ciclismo em Florianópolis. Giselle reivindicou a criação de escolinhas de bicicleta para crianças no Detran, implantação de departamentos de transporte não motorizados nas administrações municípais, estaduais e Federal (porque “não se pode simplesmente pensar só em carro”) e a aprovação de uma lei municipal obrigando a inclusão de verba para a causa que defende, no orçamento de Florianópolis.

Um repórter fez questão de publicar a declaração da técnica do Ipuf Vera Lúcia da Silva em apoio às reivindicações de Giselle, quando Vera reclamou que “um lugar medonho é o Beiramar Shopping, você não consegue ir com teu filho de bicicleta. Logo na entrada tem uma placa dizendo que é proibido”. Giselle justificou as suas reivindicações: “sem dinheiro não temos como colocar em prática nossos projetos”.

Afora os erros de gramática e ortografia, qualquer munícipe de Florianópolis que quer o bem da cidade e a almeja com maior qualidade de vida viraria automaticamente fã da Giselle. Pena que, por desinformação – algo que o jornal mostrou ser capaz de disseminar ao longo de seu texto – ou ausência de vontade, nem tudo o que a Giselle queria saiu do papel.

Como qualquer jornalista que vai atrás das fontes seria capaz de saber, não foi criada uma lei municipal que obriga o uso de dinheiro para ciclovias. Essa verba recai sempre na mesma lei orçamentária e, como demonstrou Fabiano Faga Pacheco recentemente, desparelha perante as formas de deslocamento possíveis em Florianópolis.

A fala da Vera, com o contexto subjacente, pode ser encontrada aqui. Naquela época, ainda não havia o bicicletário do Beiramar Shopping, que sofreu constantes aumentos e melhorias de segurança desde então. O ciclista simplesmente não era tratado como consumidor por estar de bicicleta. Felizmente é uma situação que tem mudado em todo o comércio da cidade, que viu que ciclistas lhes trazem benefícios econômicos.

“Ah, tá. (Com quanto será que o Beiramar Shopping colabora com o cicloativismo fora de suas dependências? E a Prefeitura? Devia apresentar um relatório total das verbas repassadas nos últimos 20 anos para que entes do cicloativismo promovam a sua causa.)”

Mostrando mais uma dessincronicidade entre a realidade e o quadro pintado, a autora almeja nesta seção criar um factóide, querendo dizer que os cicloativistas recebem dinheiro da prefeitura. Nada mais distante da realidade. O orçamento investido pela prefeitura em suas atividades pode ser facilmente verificado na Secretaria Municipal da Administração. Ao menos nos últimos 5 anos não houve nenhum repasse da Prefeitura para cicloativistas! Não que isso seja imoral ou ilegal. Muito longe disso. A ViaCiclo é uma entidade declarada de utilidade pública e, portanto, apta a receber recursos do município para realizar atividades em que esse se mostra carente, incluindo educação no trânsito e aulas para crianças aprenderem a pedalar. A informação é pública e, mais uma vez, a autora optou por criar um factóide em vez de ir direto às fontes.

No parágrafo seguinte, o jornal volta a soltar pérolas como “Milton Della Giustina criou a ViaCiclo”, sendo que a falta de revisão do texto e a gramática tortuosa fez com que o ano de criação da ViaCiclo passasse a ser, pelo jornal, 1988.

“Giselle Noceti Xavier também criou na Udesc o grupo Ciclo Brasil, que realiza ‘eventos, cursos, seminários, conferências, clínicas, passeios ciclísticos, cicloturismo e pesquisa científica’ e ‘estimula a criação de associações e redes de entidades promotores do uso da bicicleta’. Na apresentação, a médica militante ressalta que ‘um dos objetivos principais das ações do programa é a busca do aumento da segurança para deslocamentos a pé e por bicicleta, em especial no transporte de crianças e adultos nas imediações da escolas’.

É um tipo de desonestidade: a intelectual. Porque o que menos os cicloativistas fazem é pensar nas criancinhas. O foco de sua atuação tem sido o de furtar espaço precioso de circulação de veículos, pedestres e estacionamentos nos locais de maior movimento e no entorno de points nas várias regiões da cidade.”

Em negrito, ficou mais um registro elogioso à Giselle. Em seguida, o jornal contradiz-se mais uma vez: chama de desonestidade intelectual algo real e não avisa aos seus leitores que está omitindo, mentindo e enganando-os ao mesmo tempo em que difama uma das mais ilustres cidadãs desterrenses!

A maior obra do cicloativismo de Giselle é justamente o relatório do “Projeto Rotas Inteligentes para a Escola”, algo solenemente ignorado pelo jornal, que tem sede em um dos locais onde há maior circulação de crianças ciclistas. É estranho que a autora não tenha se atentado a esse detalhe crucial da biografia de Giselle. Sendo contrário a ele, o jornal posiciona-se de forma contrária ao futuro de Florianópolis. Ele ignora, outrossim, que bicicleta é um veículo, um meio de transporte. Assim como o pedestre tem o seu espaço e o ônibus pode circular em faixas exclusivas, a ciclovia é o local que dará maior segurança ao usuário da bicicleta. São obviedades que o jornal se recusa a olhar, meramente para fazer a sua crítica mesquinha a um movimento social que tem utilidade pública! Ele se recusa a olhar que ciclovias foram feitas pela direita e pela esquerda no espectro político, sendo apenas mais um aspecto para dar dignidade ao cidadão. Curioso é que semana passada o consultor em mobilidade Emilio Merino, peruano radicado em Porto Alegre, ainda perguntou se fazia sentido as pessoas falarem que ciclovias são importantes. Vendo uma declaração dessas, caluniosa, em um jornal de bairro, percebe-se que, destarte o grande avanço em anos recentes, ainda há um longo caminho a ser percorrido. É quase uma antítese que contribui para que os movimentos cicloativistas se fortaleçam e acabem durando por mais tempo. Enquanto as condições de tráfego continuarem opressoras e fizerem os ciclistas reféns de bordos míseros, o movimento cicloativista existirá.

E sobre o espaço precioso de circulação de veículos, ele é exatamente isso! Um espaço público destinado à circulação de PESSOAS que merece tratamento diferenciado de acordo com as necessidades de inclusão de cada modal, o que, por si só, já é de interesse público.

Por fim, cabe lembrar o que inúmeros moradores de Florianópolis e do Brasil já sabem. A Escola Bike Anjo e o Projeto Bicicleta na Escola auxiliam crianças, sendo importantes componentes para a autonomia do indivíduo.

SEM PARTICIPAÇÃO POPULAR

O jornal inicia essa seção criticando a a ausência de isenção dos grandes veículos de mídia. Quanta ironia para o seu leitor! Com os fatos narrados aqui, não só a ausência de isenção, mas também a omissão, a calúnia e a mentira estiveram presentes na edição setembrina do jornal do leste ilhéu!

“A Ilha de Santa Catarina tem geografia montanhosa e ao longo dos séculos infiltrou-se na morraiada. Os bairros são longe do Centro e os caminhos são acidentados. Muito já se disse que, a não ser para circulação local, esta não é uma cidade fácil para curtir a bicicleta – para ir trabalhar todo dia, muito menos.”

Quem não quer fazer algo inventa desculpas. Quem quer, faz acontecer. Todos esses argumentos são basicamente as desculpas inventadas por quem não quer pedalar. Uma pesquisa publicada em 2015 demonstrou que a geografia acidentada é apenas a sétima das causas que faz um cidadão evitar pedalar. Quem pedala no dia a dia não coloca o morro como dificuldade. Até porque eles não são muitos. Segundo a Pesquisa Bici SC, apenas 3% dos entrevistados citou o relevo de Florianópolis como um problema para usar a bicicleta no dia a dia. Existe até uma pedalada semanal que vai Morro da Cruz acima. O Nesse Morro eu Não Morro tem o intuito de mostrar que praticamente qualquer pessoa com qualquer bicicleta com marchas minimamente utilizáveis consegue subir um dos aclives mais místicos da cidade

A ampla maioria dos deslocamentos na cidade – em especial nas regiões mais afastadas – ocorre numa mesma planície cicloviária ou entre planícies cicloviárias adjacentes. São regiões aplainadas de até 8km de raio em que a bicicleta se torna o veículo mais rápido nos deslocamentos cotidianos. Não é todo mundo que faz deslocamentos maiores do que essa distância. Na Pesquisa Bici SC, 74% dos deslocamentos sobre bicicleta eram feitos em distâncias de até 6km e 88% até 10km. Considerando todos os veículos, 49% das pessoas faziam deslocamentos de até 6km e 66,7% percorriam no máximo 10km por viagem. Dessa forma, fica evidente que, sem ser atleta, dois terços das pessoas podem passar a utilizar a bicicleta.

A matéria continua, afirmando que quem bem quer se utilizar da bicicleta pratica um “ativismo de grupos minoritários organizados e sustentados com verbas públicas”, uma mentira que pode ser confirmada com uma simples visita à Secretaria de Administração e a verificação de que nos últimos anos não houve verba municipal destinada a cicloativistas. O jornal critica as falas da Vera, por não compreender que, apesar da demanda altíssima por infraestrutura cicloviária, ainda existem maus motoristas e mesmo veículos de comunicação (vide o próprio jornal) que não conseguem pensar da coletividade. Como parte das ações de que não há consulta a quem não anda de bicicleta, o jornal citou dois casos icônicos. Um deles foi de um abaixo-assinado em que moradores teriam pedido para não se construir ciclovia na Av. Hercílio Luz. Não foi possível confirmar a veracidade dessa história. A revitalização do boulevard da Av. Hercílio Luz, projeto do Instituto de Planejamento Urbano, foi mais uma das obras que demonstraram que o interesse da maioria nem sempre é o interesse público. Hoje, o boulevard é um dos cases de urbanismo pelo qual a cidade obteve premiação internacional!

Outro caso emblemático refere-se à ciclofaixa instalada na R. Bocaiúva. Não houve participação popular para a sua implantação. Esse é um fato! Sequer ciclistas foram chamados para participar e a revitalização da via repousa ainda hoje nas gavetas do IPUF. Em compensação, por ser próximo a uma escola, a estrutura para ciclistas, que ainda está em condições precárias, já é palco de cenas maravilhosas e que foram perdidas pelo clamor pela alta velocidade: mães buscando os seus filhos sobre duas rodas entre o casario antigo próximo a um antigo fortim. Entretando, não se pode afirmar desconhecimento dos projetos para a R. Bocaiúva. O projeto Microrrede Centro existe desde 2007, já tendo sido apresentado em diversas ocasiões.

Por fim, o jornal mostra o desrespeito ao seu leitor:

“Já o militante da ViaCiclo Daniel de Araújo Costa não tem nenhum constrangimento em assegurar que na Grande Florianópolis há uma “demanda reprimida” de mais de 70% de pessoas que gostariam de usar a bicicleta. E os jornalistas engajados, que já saem da academia esquerdopatas com doutorado em mistificação dessas baboseiras nos textos, publicam e fazem cara de paisagem. Como se – do ponto de vista do estrito exercício profissional – não devessem ter apurado de qual pesquisa de qual instituição teria vindo a informação, que é uma empulhação à primeira vista.”

Os grifos se fizeram pertinentes para demonstrar a ausência de lógica e mesmo de compromisso com o “estrito exercício profissional” do jornal em questão, que parece fazer seus leitores carecerem de importância. Em mais uma situação, a bravata toma conta do texto, e o achismo faz a autora simplesmente ignorar os preceitos que tanto cobra dos colegas de classe.

Duas pesquisas diferentes feitas em 2011 mostram que a demanda reprimida gira entre 70% e 74% da população de Florianópolis. A já citada Pesquisa Bici SC, coordenada pela UDESC de Joinville, estimou a demanda em 74%. Já o Fórum de Indicadores de Mobilidade Urbana foi promovido na ALESC pela RBS e pelo Instituto MAPA, em que este apresentou o seu estudo, que indica uma demanda reprimida de 70%.

demanda reprimida bici scComo se pode ver, são estudos públicos, disponíveis para qualquer pessoa que se disponha a ir atrás das informações. Disponível a jornalistas que queiram ir direto a fontes primárias e, pelo estrito exercício jornalístico, deixar de colocar seus achismos como parte de uma verdade que é irreal.

Quem é fiel à verdade vai atrás das fontes. Quem não quer procurá-la, inventa desculpas e lança achismos. Achismos que nem sempre – quase nunca – estão em acordo com a realidade.

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Massas Críticas catarinenses

Maio de 2014. Quase um ano e meio após os prefeitos assumirem e 3,5 anos de os catarinenses terem um novo governador, em que pese o início de obras cicloviárias, o mês foi mais de discórdias do que de casamentos.

Com prazo de término para a época das eleições, teve início, enfim, a ciclovia na SC-405, no Rio Tavares, em Florianópolis. Após mais de dois anos dificultando a vida dos estudantes das escolas da região, uma obra que deveria ter sido feita até junho de 2012 enfim há de começar. Uma vitória da sociedade? Nem tanto. Além da demora, a largura de 3m onde não haverá postes e pontos de ônibus colocará em conflito pedestres e ciclistas. É um avanço, sem dúvida. Tímido e sem resolução de pontos de conflitos, mas um avanço.

Como tem se tornado constante, maio também foi um mês de perdas. Constância essa que não se fez sentir nos movimentos de bastidores para mudar e melhorar a situação cicloviária catarinense.

Muito pelo contrário. Na capital, o prefeito vetou projeto de lei que extendia para locais de ensino, cultura, lazer e estacionamentos a necessidade de possuir paraciclos ou bicicletários. E seu braço direito, secretário de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano e superintendente do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF) foi categórico ao dizer:

– As pessoas falam muito da ditadura do automóvel, mas existe também a ditadura da ciclovia, que oprime o pedestre!

Uma fala absurda para momentos de inação tanto para os pedestres quanto para os ciclistas. Ignorando as próprias comissões do IPUF, como a Pró-Bici e o Floripa Acessível, e o histórico da ViaCiclo e da própria Bicicletada Floripa, que sempre lutaram por melhorias para pedestres e para o transporte coletivo – exemplos clássicos constam com a Vidal Ramos e a R. Ver. Osni Ortiga. Talvez o secretário baseie-se na SC-405, que teve seu projeto denunciado reiteradamente, inclusive em instâncias jurídicas, pelos ciclistas.

Se na cidade algumas obras devem sair com infraestrutura cicloviária – inferior – , como na Av. Gov. Ivo Silveira, na própria R. Ver. Osni Ortiga e da R Dep. Antônio Edu Vieira, a própria prefeitura prejudica tanto pedestres quanto ciclistas na R. Padre Rohr, em Santo Antônio de Lisboa… e simplesmente ignora a implementação de uma cicloestrutura em plena Av. das Rendeiras, no coração da Lagoa da Conceição. Sem estudos numéricos de tráfico minimamente decentes, a opção foi pela manutenção de estacionamentos para o veículo particular. Um soco no estômago do planejamento cicloviário municipal, que previa há mais de dez anos a passagem de uma ciclovia por uma das mais cênicas paisagens ilhoas.

Sabendo que desde que assumiu, o prefeito Cesar Souza Júnior (PSD) ainda não construiu nem 10km de infraetrutura cicloviária decente e adequada percebe-se que vai ser muito difícil que ele cumpra, até o próximo mês, os 40km prometidos em 18 meses durante sua campanha eleitoral e sabatina. E o que deixa os ciclistas ainda mais nervosos é que parece cada vez mais distante que essa cifra seja atingida…

Mas é por isso, afinal, que existem as Bicicletadas!

Confira se vai haver na sua cidade e participe!

Blumenau

Saída da Prefeitura da Blumenau, na Praça Victor Konder, às 18h30.

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Brusque

Brusque 2014-05-30

Ao final da Bicicletada, palestra com Thiago Fantinatti, autor do livro “Trilhando Sonhos”, na Praça da Cidadania – Fundação Cultural.

Brusque 2014-05-30 Trilhando Sonhos

Chapecó

Chapeco geral v2

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Florianópolis

Florianopolis 2014-05-30Arte: Flora Neves

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Massas Críticas catarinenses 2014

O ano de 2014 começou da mesma forma que 2013, mas com menos esperança. De fato, quanto a ações e efetividade, é como se muitos prefeitos catarinenses não tenham assumido ainda os seus mandatos. Afora as manifestações de junho e julho nas ruas, em diversas cidades do Estado os ciclistas externaram o seu descontentamento com as condições desumanas do trânsito. Muito pouco foi feito. Criciúma ganhou seus primeiros quilômetros de ciclofaixas, enquanto que Florianópolis e Jaraguá do Sul viram crescer um pouco a sua malha cicloviária, nem sempre da melhor maneira possível – ou da mais efetiva, ou da mais eficaz.

Muitos ciclistas, infelizmente, tombaram em 2013. Ou melhor, foram tombados! Florianópolis, Blumenau, Joinville, Brusque, Jaraguá do Sul, Balneário Piçarras, Barra Velha e tantas outras cidades tiveram no ano passado o sangue de um ciclista derramado em suas estatísticas. Uma cidade civilizada – uma cidade humana! -, cuja mobilidade urbana exerce a sua função de traslado de pessoas, tem que ter esse índice igual a zero. Zero mortes e nem uma a mais! Porque uma cidade boa para se locomover é aquela em que o indivíduo possa fazer a sua opção de modal sem temer pela sua segurança, sem a preocupação de não retornar à casa e à família. Sob este ponto de vista, é triste ver que essas cidades citadas falharam, enormemente, em promover a mobilidade ciclística. Falharam elas e, em muitos lugares, falharam também Santa Catarina (mortes em rodovias estaduais) e o Brasil (rodovias federais). Uma falha que custa, todos os anos, muito à coletividade e que não tem um valor que se possa precificar nos corações  e lembranças que sobre a terra ficaram, saudosos.

O que mais gera receio, entretanto, é ver muito pouca coisa realmente sendo feita para melhorar a vida “das pessoas”. É ausência de projetos bons e falta de vontade em ir atrás deles. É o colapso do trânsito sendo gestado *ou não) agora pelos administradores.

O povo, sofrido, pede, portanto, mais. E, como tem feito nos últimos onze anos e meio, vão às ruas. Até porque o Brasil não acordou apenas em 2013. Os ciclistas, ao menos, estão nessa sina há muito mais tempo!

Veja, portanto, com atraso admite-se, a relação de Bicicletadas que estavam previstas para ocorrer na última sexta-feira do mês de janeiro em solo barriga-verde.

Blumenau

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Artes: Yasna Muñoz Catalán

Os ciclistas de Blumenau têm um motivo extra para protestar. A Rua Fritz Spernau, popularmente conhecida como Rua da Coca-Cola, um importante eixo entre os bairros Itoupava Norte e Fortaleza ainda não teve a sua ciclofaixa implantada, quase quatro meses após o término das obras carrocráticas de sua revitalização.

Brusque

Brusque 2014-01-31

Notícia triste é que um participante da Bicicletada Brusque fora atropelado na quinta-feira, 30 de janeiro, véspera da pedalada. Ele encontra-se hospitalizado.

Chapecó

Chapeco geral v2

Com concentração a partir das 18h30 na praça da Catedral, a Bicicletada de Chapecó assumiu seu protagonismo em prol da cidadania e seguiu até o Centro de Convenções, onde haveria a audiência pública final para a aprovação do Plano Diretor do município.

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Florianópolis

A Massa Crítica da Capital teve como tema o verão. Saída às 19h da pista de skate da Trindade. Concentração a partir das 18h.

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Joinville

Joinville realiza a sua Massa Crítica com relativa regularidade, embora não tenha sido possível obter com precisão se em janeiro seria realizada a pedalada na maior cidade catarinense.

Mas o município mal comemorou a lei que cria a Semana Municipal da Bicicleta e já houve um incidente muito mais grave envolvendo os ciclistas joinvillenses. Apesar de a legislação federal pregar a intermodalidade, e embora fosse consenso entre os demais usuários do ônibus envolvido, um ciclista foi agredido por policiais na cidade após adentrar o coletivo com a sua bicicleta. A entrada do ciclista no ônibus aconteceu logo após um protesto contra o aumento da tarifa do transporte público, em pleno mês de janeiro.

A Bicicletada Joinville lançou uma Nota Oficial de repúdio sobre o ocorrido. O atual prefeito de Joinville, o empresário Udo Döhler (PMDB), cancelou a licitação do transporte na cidade. Nas audiências públicas, a intermodalidade foi levantada por diversos cidadãos, que foram solenemente ignorados pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento para o Desenvolvimento Sustentável de Joinville (IPPUJ).

Câmara rejeita Ponta do Coral como Área Verde de Lazer

Em votação realizada após as 23h desta terça-feira, 26 de novembro de 2013, a Câmara de Vereadores de Florianópolis rejeitou a transformação da Ponta do Coral, uma das últimas áreas de marinha não aterradas da região central de Florianópolis, em Área Verde de Lazer (AVL). Foram 12 votos contrários e 10 favoráveis à AVL. Com isso, o sonho das comunidades de ver implementado o Parque Cultural das 3 Pontas fica mais distante.

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Projeto do Senado incentiva implantação de bicicletas públicas

O Projeto de Lei do Senado nº262/2013, de autoria do senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP), recebeu parecer positivo na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) dessa casa legislativa no dia 6 de novembro. Agora, o PLS segue para a Comissão de Infraestrutura de Serviços em caráter terminativo.

Além de conceituar o sistema cicloviário, o projeto determina a inclusão do serviço de compartilhamento de bicicletas nas políticas de mobilidade urbana dos municípios brasileiros

O que faz o Projeto de Lei do Senado nº262/2013

a) inclui no rol das assim denominadas “infraestruturas de mobilidade urbana”, no âmbito do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, as “bicicletas públicas de uso compartilhado”;

b) conceitua “sistema cicloviário” como a “infraestrutura física e operacional de apoio à mobilidade cicloviária, incluindo ciclovias, ciclofaixas, semáforos, estacionamentos, sinalização e bicicletas públicas de uso compartilhado”;

c) atribui aos municípios a prerrogativa de “disponibilizar à população bicicletas públicas de uso compartilhado”;

d) acresce às atribuições mínimas dos “órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana” a de “implantar sistema cicloviário”;

e) adita aos instrumentos de gestão dos sistemas de transporte e de mobilidade urbana, passíveis de utilização pelos entes federativos, a “disponibilização de bicicletas públicas de uso compartilhado, que poderão ser utilizadas por qualquer pessoa, por tempo determinado, gratuitamente ou mediante pagamento módico”; e, por fim,

f) determina que “o sistema cicloviário” passe a ser considerado na elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.

O texto da proposta destaca a importância de ter o transporte cicloviário como complemento  do transporte coletivo, buscando na mesma medida, desestimular o uso do automóvel, incentivando a ampliação e barateamento do transporte coletivo, e favorecendo o uso da bicicleta. De acordo com o senador, a crise de mobilidade que afeta as cidades brasileiras é um dos mais graves desafios da nossa sociedade.

:: Acompanhe a tramitação do projeto

Randolfe lamentou que enquanto os tributos totais cobrados na produção de carros populares no Brasil alcance atualmente 32% do preço final, para as bicicletas os impostos chegam a 40,5% em média. Tal excesso de tributação faz com as  bicicletas fabricadas no Brasil, explicou, estejam entre as mais caras do mundo.

— Uma bicicleta de aro comum, de 26 marchas, vendida, em média, por R$ 400 no Brasil, é cerca de 54% mais cara que uma similar nos Estados Unidos — disse.

Na Semana Nacional da Mobilidade Urbana, durante o Dia Mundial Sem Carro, em 22 de setembro, o senador Ranfolde Rodrigues (PSOL-AP), juntamente com o senador Eduardo Suplicy (PT-SP), usou a bicicleta para se deslocar para os trabalhos no Senado. Foto: Divulgação / Senado.

Na Semana Nacional da Mobilidade Urbana, durante o Dia Mundial Sem Carro, em 22 de setembro, o senador Ranfolde Rodrigues (PSOL-AP), juntamente com o senador Eduardo Suplicy (PT-SP), usou a bicicleta para se deslocar para os trabalhos no Senado. Foto: Divulgação / Senado.

De acordo com o relator da CCJ, o senador Luiz Henrique da Silveira (PMDB-SC), a proposição representa uma contribuição de alta relevância para o aprimoramento da Lei de Mobilidade Urbana. Ao ressaltar a relevância do projeto “como alternativa ao mais grave problema vivencial e ambiental da atualidade – os congestionamentos no trânsito urbano”, Luiz Henrique alertou para a necessidade de instaurar no Brasil a cultura do uso da bicicleta como meio de transporte preferencial, a exemplo dos países desenvolvidos. Ele admitiu que faltou decisão política para ampliar o modelo alternativo de transporte e as construções de ciclovias, como já ocorre timidamente nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo. E informou ter sido pioneiro, como prefeito de Joinville, a determinar a construção dos primeiros quatorze quilômetros de ciclovias em Santa Catarina.

:: Leia o parecer completo da CCJ

Luiz Henrique citou também, políticas exitosas de estímulo ao uso da bicicleta, adotadas em países europeus como a França. Ele citou como exemplo, a cidade de Paris, onde já se instalaram 3,8 mil quilômetros de ciclovias e o sistema de compartilhamento, denominado “Vélib”(nome  escolhido a partir das palavras: vélo (bicicleta) + liberté (liberdade), já conta com 20 mil bicicletas, distribuídas por 1.450 estações. No Brasil, cidades como São Paulo e Rio de Janeiro começam a replicar o sistema parisiense.

OPINIÃO BICICLETA NA RUA

Menos discursos e mais ações

Falar sobre bicicleta virou moda – e, para isso, este site cumpriu o seu papel ao longo dos últimos 5 anos! Entretanto, discursos sem a tomada de decisões torna vazio o parlatório, ainda mais quem fala é quem tem o poder de decisão. Em Santa Catarina, observamos uma dificuldade imensa na implantação de projetos cicloviários, em especial quando se faz necessária a atuação e ação do Estado para a proteção dos indivíduos mais frágeis.

Quando foi governador, Luiz Henrique promoveu forte estímulo ao uso do automóvel particular, com a execução de milhares de quilômetros de asfaltamento. Entretanto, muitas poucas rodovias estaduais contêm sequer acostamentos decentes. Ciclovias adequadas, nenhuma. Os índices de atropelamentos de ciclistas subiram nessas rodovias, registrando-se, inclusive, inúmeros casos fatais. Além disso, o próprio Luiz Henrique entrou na justiça com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade contra a Lei Promulgada Estadual nº 15.168/2010 (Lei da Mobilidade Não Motorizada). Enquanto recursos eram dirigidos para duplicação, reforma ou ampliação de rodovias, nenhum era alocado para a segurança viária do ciclista. Como consequência disso, apenas em Florianópolis, cortada por rodovias estaduais e então administrada pelo mesmo partido, o déficit de infraestrutura cicloviária chegou a 40km, o dobro da quantidade atual de ciclovias e ciclofaixas da cidade.

O projeto do senador Randolfe é fundamental para o ordenamento jurídico brasileiro, no sentido de regulamentar alguns aspectos da mobilidade urbana por bicicleta. Entretanto, mais do que boas leis, precisamos de boas práticas administrativas, com seriedade de gestão, de projetos e de execução. É isso que a sociedade brasileira aguarda de seus representantes presentes e futuros.

Fontes: Agência Senado (06/11/2013, às 22h40), Blog do Randolfe (06/11/2013) e Portal do Senador Luiz Henrique da Silveira (06/11/2013).

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Entidades discutem lei do sistema cicloviário catarinense

(Vídeo) Projeto do Plano Diretor “incha” por causa de emendas

O vereador Lino Fernando Bragança Peres (PT) comenta as alterações que surgiram no Plano Diretor não-Participativo de Florianópolis nas últimas semanas.

A quantidade absurdamente grande de emendas, advindas do Executivo e do Legislativo, é mais uma prova do fracasso do modelo que a prefeitura resolveu adotar para gerir o Plano Diretor, com pouca reunião comunitária, ausência de votação distrital e destituição no Núcleo Gestor. O processo, que deveria ser votado pelos cidadãos de Florianópolis, vem sofrendo alterações obscuras e reiteradas na Câmara de Vereadores.

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Profissionais lançam carta aberta contra processo do Plano Diretor de Florianópolis

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Ciclovia no Rio Tavares pode sair após 3 anos de atraso

Foi lançado no dia 29 de outubro, o terceiro edital para obras de ciclovias e calçadas na SC-405, no Rio Tavares, em Florianópolis.

O terceiro edital quase um ano após a segunda tentativa de dar vazão à obra ter ficado sem concorrentes. Segundo o Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA/SC), a ausência de empresas interessadas nas demais licitações deveu-se ao fato de o valor da obra ser pequeno quando comparada a outras obras em implantação no Estado. Ao contrário do que foi afirmado em 2011, nenhuma dessas novas obras contempla infraestrutura cicloviária adequada, nem mesmo a da SC-403, cujo tratamento cicloviário está péssimo, contando com largura insuficiente segundo os parâmetros técnicos e ausência de adequações cicloviárias nas intersecções.

De fato, agora o valor para a obra é superior. Estão previstos para a implantação de lombofaixas, calçadas e ciclovia o montante de R$2.122.540,27. A partir do início das obras, devem-se passar oito meses até o seu término.

:: Baixe aqui o edital Edital de Concorrência 0065/2013 e seu Anexo

A ciclovia na SC-405 era uma reivindicação dos ciclistas e da comunidade de 4 bairros desde 2008, quando recomeçaram os planos para duplicação da via. Além de ciclovia, as comunidades exigiam uma faixa exclusiva para o transporte coletivo. A terceira faixa da SC-405 acabou sendo aberta aos automóveis. Inaugurada num final-de-semana, teve seu primeiro congestionamento observado logo na primeira segunda-feira, demonstrando a ineficácia da medida como obra de trânsito e de mobilidade urbana. Em um ano, triplicaram os “acidentes” envolvendo pedestres e ciclistas.

A via, em vez de conectar, separou o bairro ao meio.

Em janeiro deste ano, a Bicicletada Floripa foi para a região congestionada. Os ciclistas, de variadas idades, foram mais velozes que os automóveis. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Se o preço das obras subiu, a qualidade técnica aparenta ter subido pouco. O projeto, feito em parceria com moradores e ciclistas, foi feito para a ciclovia ser inaugurada rapidamente, em julho de 2012. As visitas técnicas terminaram no começo de março do mesmo ano e apenas em outubro foi lançado o primeiro edital.

Passados dois anos, esperava-se, pelo menos, que o projeto fosse consideravelmente melhorado, com previsão de ciclovia bidirecional de 3 metros e calçadas de 2m, o que não irá ocorrer. Três metros deve ser a largura que pedestres, ciclistas e postes devem compartilhar para sair do caminho dos carros. A extensão continua sendo de 2,34km, abrangendo o trecho entre o Trevo da Seta e a ponte sobre o Rio Tavares.

A perspectiva para o futuro também não é das melhores. Nos últimos cinco anos, nenhum engenheiro do DEINFRA nem de empresas que “tradicionalmente” lhe prestam serviços participou das capacitações técnicas realizadas em Santa Catarina nos últimos cinco anos.

Ainda assim, a vida urge pela pressa na execução da obra. Torcem as crianças que estudam nas escolas da região para que, desta vez, haja alguma empresa interessada. Torcem também os seus pais. Torcem os moradores que diariamente se arriscam ao cruzar a região, em atividades tão simples quanto ir à mercearia e à padaria. orcem, enfim, as pessoas cujas vidas serão salvaguardadas.

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Setembro, mês da mobilidade

Florianópolis aprova projeto Zona Verde

Foi publicado oficialmente no Diário Oficial do Município de Florianópolis, a Lei Nº 9.364, que, na prática, institui a Zona Verde, locais para estacionamento de bicicletas dentro da Zona Azul.

Pelo projeto, os estacionamentos serão gratuitos para o usuário e deverão ser implementados pela empresa que vencer a licitação da Zona Azul, que engloba estacionamentos de automóvel no espaço público em locais previamente demarcados pelo poder público.

No começo deste ano, um protótipo da Zona Verde foi implantado na Rua Deodoro, no Centro da capital catarinense. A iniciativa foi bastante elogiada por ciclistas e moradores, sofrendo, entretanto, crítica quanto ao modelo do paraciclo. Pela lei, o modelo deverá ser definido pelo Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), que muito provavelmente se posicionará em favor deste modelo, que consta de manual elaborado pela própria instituição e que tem sido implantado em seus projetos.

Zona Verde está regulamentada e deve se espalhar pela cidade. Na imagem, estacionamento implantado na Rua Deodoro, no Centro de Florianópolis, antes da substituição do modelo dos paraciclos. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Zona Verde está regulamentada e deve se espalhar pela cidade. Na imagem, estacionamento implantado na Rua Deodoro, no Centro de Florianópolis, antes da substituição do modelo dos paraciclos. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Pela lei sancionada, o estacionamento da Zona Verde terá uma sinalização própria, definida pela Câmara dos Vereadores, o que pode criar conflitos com a sinalização atual de trânsito. A regulamentação dessa sinalização deveria vir do Executivo, através de projeto de técnicos da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana ou do IPUF.

Independentemente disso, a cidade deve ganhar mais de 100 locais para estacionamento de bicicletas, cada um contando com um número entre 8 e 12 vagas, espalhados pela região continental, pelo Centro e pela Bacia do Itacorubi.

O projeto de lei partiu do gabinete do vereador Edmilson Carlos Pereira Junior, o Ed (PSB).

Comunidades rejeitam Plano Diretor PseudoParticipativo

Conteúdo Especial - Bicicleta na Rua

Maioria das críticas referem-se à forma de condução do processo por parte do secretário Dalmo Vieira Filho.

– Golpe! Golpe!

Foram com estas palavras que a maioria dos presentes à audiência pública do Plano Diretor de Florianópolis saiu do auditório Antonieta de Barros, o maior da Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina, após às 22h do dia 17 de outubro de 2013.

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Massas Críticas catarinenses

Agosto chega ao fim. Um mês de gostos e desgostos.

Num mesmo fim-de-semana, o presidente da ViaCiclo é atropelado, o prefeito de Florianópolis sente medo ao pedalar e um ciclista morre num lugar que deveria ter ciclovia há tanto tempo quanto durou a vida do garoto.

Ergueu-se bicicletas-fantasmas, em Florianópolis e em Jaraguá do Sul. Dois monumentos em rodovias administradas pelo Governo Estadual.

Fica-se no tempo das promessas. Com mais R$ 1 milhão talvez a serem empenhados este ano, a capital catarinense vê-se ainda numa ausência de obras estruturantes e focadas no planejamento urbano real, participativo e verdadeiro. O capital a ser investido ainda é inferior ao montante retirado do orçamento anual para obras cicloviárias. O tempo urge e, com mais um guerreiro em bicicleta, foi implacável.

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