#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

Ciclistas protestam em postos de gasolina de Florianópolis

Na última sexta-feira, 25 de maio, um grupo de cerca de 30 ciclistas percorreu diversos postos de gasolina de Florianópolis em protesto pela elevada dependência do uso da gasolina e outros combustíveis fósseis na cidade. Os ciclistas saíram em torno das 20h30 da pista de skate da Trindade e percorreram a Avenida Madre Benvenuta até o final, antes de retornarem e seguirem pelas Ruas Lauro Linhares, Delminda Silveira, Frei Caneca, Rui Barbosa e Heitor Luz e pela Avenida Mauro Ramos. Durante todo o trajeto, os postos de gasolina, vazios ou ainda com veículos tentando abastecer dos últimos litros de combustível, foram ocupados pelos ciclistas, que gritaram diversas frases de efeito e conquistaram a atenção dos transeuntes e motoristas

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Tradicionalmente com ocorrência nas últimas sextas-feiras de cada mês, a Bicicletada Floripa mais uma vez trouxe à tona a pergunta: qual cidade queremos para o futuro?

Inicialmente, a chamada da edição mensal atentava-se ao frio que tem feio na região. Num trocadilho envolvendo os ventos gélidos que vêm do sul e a origem da Bicicletada na Critical Mass de San Francisco, a chamada Massa Polar Crítica mudou seu foco e, usufruindo-se da situação da greve dos caminhoneiros, que resultou na ausência de combustíveis na maioria dos postos da região, chamou a atenção para a dependência de Florianópolis do uso da gasolina para a mobilidade urbana.

Bicicletada Floripa protesta em posto de gasolina na R. Delminda Silveira. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Com 48% dos deslocamentos feitos por transporte automotor individual, a capital catarinense tem o maior índice de motorização do país, sendo 50% superior a cidade maiores, como Curitiba ou São Paulo. Isso faz com que a matriz de transporte florianopolitana seja altamente dependente da gasolina. O resultado de décadas de estímulo ao uso indiscriminado do automóvel já era previsível: congestionamentos quilométricos e a pior mobilidade urbana do país.

Ciclistas ocupam posto de gasolina sem combustível na Av. Mauro Ramos, em Florianópolis. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Um cenário de desabastecimento de gasolina numa cidade assim claramente resultaria em incalculáveis prejuízos econômicos. É a falta de ação em acessibilidade e mobilidade sustentável que leva a esse cenário.

Munidos de bicicletas, trabalhadores e estudantes que cumpriram a sua jornada diária optaram por buscar evidenciar essa absurda situação por meio de um protesto divertido e irreverente.

Os postos de gasolina, a maioria dos quais já sem mais combustível, foram alvos de uma mandala. Gritos de apoio à bicicleta e contra o uso de gasolina ecoaram pelas ruas e postos, para a distração das pessoas que aguardavam um ônibus em horário reduzido ou que torciam para que ainda houvesse gasolina quando da sua vez.

Ao final da Bicicletada, um ligeiro desvio pela Avenida Hercílio Luz levou os ciclistas para o Giratta Bike Café, empreendimento erguido por dois antigos participantes da Massa Crítica local, e transformou o boulevard erigido sobre um antigo córrego de Floripa em uma praça de exposições ao ar livre, mesclando iluminação, arborização, cultura, bicicleta e urbanismo, num mosaico que suspendeu as emoções de quem dele conseguiu desfrutar.

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Fabiano Faga Pacheco

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Massa Crítica Floripa de agosto

Agosto costuma ser conhecido como mês do desgosto.

Mas pode ser também um mês de esperança.

É um mês em que vimos a expansão do programa Florianópolis em Movimento, com ampliação de horários e mesmo locais diferentes da elitizada Beira-Mar Norte.

É um mês em que vimos o desarquivamento de projeto de lei sobre transporte de bicicleta em veículos de transporte coletivo.

Foi um mês de seleção de entidades mediante edital para a implementação do “Bicicleta nos Planos”.

Um mês de novidades para quem vai participar do Bicicultura 2017, em Recife.

Um mês em que se discutiu as relações e inter-relações entre a mobilidade urbana e o Plano Diretor de Florianópolis.

Mas é também um mês de reflexão.

Completam-se cinco anos desde a morte de José Lentz Neto, atingido quando pedalava na Av. Madre Benvenuta.

Avenida que deveria ter ciclovia em toda a sua extensão há uma década.

E completa-se mais um mês desde que ruas como a Dante de Patta, Ivo Silveira, Jorge Lacerda e Pref. Waldemar Vieira deveria ter um espaço exclusivo para o ciclista sem o terem.

Até quando obras que deveriam ser primordiais continuarão a serem tratadas como complementares?

Por isso e para isso é que rodas giram. E não deixarão de girar tão cedo.

:: Confirme sua presença na Bicicletada Floripa de agosto

“A concentração começa às 18 horas de sexta, dia 25 de agosto. Com ou sem vento, mas com muito calor humano, vamos aquecer as ruas de Floripa e ocupar as vias congeladas pelos carros. Quebraremos o gelo e transformaremos a cidade numa MASSA CRÍTICA PEDALANTE.

Às 20h saímos.
O percurso será decidido por todes lá presentes.

Temática do mês??? SUGESTÕES?

O que é massa crítica?
A massa crítica é uma celebração da bicicleta como meio de transporte que ocorre em mais de 300 cidades ao redor do mundo. Ela acontece quando dezenas, centenas ou milhares de ciclistas se reúnem para ocupar seu espaço nas ruas e criar um contraponto aos meios mais estabelecidos de transporte urbano.

O que queremos?
Mais segurança, mais ciclovias, mais respeito e principalmente mais amor.

Concentração: a partir das 18h / Saída: 20h

Trajeto: a definir no decorrer da concentração

Local: Pista de skate do bairro Trindade (em frente ao shopping Iguatemi)”

 

Bicicletada Floripa de março uniu ciclistas de vários grupos e matizes

Em muitas das cidades em que ocorre, a Bicicletada costuma ser uma confraternização de diversos grupos de ciclistas, com diferentes afinidades e objetivos. Em Florianópolis, excetuando-se em situações excepcionais, como em pedais unificados ou nas tristes ocasiões de instalação de bicicletas-fantasmas, essa união de que se move sobre duas rodas não costuma ocorrer.

Não costumava. Desde o começo do ano, a Bicicletada Floripa tem sido constituída por uma profusão de pedalantes com características bastante distintas entre si. E em março essa situação ficou bastante evidente.

Teve ciclista de grupo de pedal noturno, cicloativista de carteirinha, cicloturista. Teve bicicleta fixa, moutain bike, speed, bmx, urbana e até mesmo bicicleta de supermercado! Teve ciclista hipster, bike polista, bike anjo. Teve ciclista de associação e cicloanarquista. Teve até ciclista que se fez de Bob Marley!

Teve ciclista dos Ingleses, do continente e do Morro das Pedras. Teve ciclista mecânico e cicloempreendedor. Teve ciclista que estava desde o começo e ciclista que entrou no caminho. Teve alegria e teve diversão.

Marcada para iniciar às 19h, a Bicicletada Floripa saiu com mais de duas horas de atraso. Mas foi por um bom motivo. As gêmeas Josi e Josi, que haviam chegado na capital catarinense havia apenas duas semanas, iriam inaugurar as suas bicicletas. Compradas numa grande rede de supermercados, estavam em condições impróprias para uso. Coube ao coletivo Guerrilla Bike mostrar por que os caras que promovem oficinas comunitárias são feras no uso das biciferramentas.

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Sem lideranças – e como poderia haver com essa junção da ciclodiversidade? -, a definição do caminho foi demorada, mas ajeitada. No final da noite, eles teriam passado pela Av. Madre Benvenuta, Rodovia Admar Gonzaga, R. João Pio Duarte Silva e Av. Dep. Antônio Edu Vieira.

Sim, o trajeto era curto. Mas a noite também se aproximava para o fim, assim como certamente será o uso das magrela atuais das Josis. Se a noite permitisse, seguir-se-ia até o Pomar dos Ciclistas, na Via Expressa Sul.

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Mas nem tudo são flores. Assim como nenhuma Bicicletada é igual à outra, nesta estariam reservadas algumas surpresas. E nem se fala das surpresas negativas com maus motoristas, como um que tentou jogar o carro contra ciclistas na frente da FIESC, advindo de uma via coletora, ou ainda o absurdo que o Fiat negro de placa MIJ 4939 fez próximo ao Parque Ecológico do Córrego Grande, quase atingindo um veículo ao andar na contramão.

Situação comum neste ano, a Bicicletada Floripa tomou as ruas. Ao menos quarenta ciclistas, em algum momento, estiveram pedalando nesta edição da Massa Crítica. Enquanto um anjo passava orientações para uma das Josis e Bob Marley fazia sair um som de sua magrela, as ruas eram completamente tomadas. Por vezes, abria-se espaço para a passagem de motociclistas e de motoqueiros. Em um trecho carente de transporte coletivo, apenas duas vez se fez necessário abrir espaço para a passagem de veículos, sendo apenas um ônibus a passar.

Se as ruas são como vasos sanguíneos, as artérias de Florianópolis estão entupidas. A angiogênese não vai ser solução se a cidade não repensar seu modelo de transporte. Abertura de novas vias serão novos caminhos para as gorduras que poluem esse organismo vivo. Não há hematose que dê conta de tamanha saturação de CO2!

Já passava das 23h quando a chuva começou a apertar. Faltavam ainda cerca de dois quilômetros para o pomar. Não houve jeito e a decisão foi por se abrigar. E pela primeira vez em sua história a Bicicletada acabou… em um posto de gasolina! Um posto tão amigo dos ciclistas que as bombas de ar comprimido só funcionam mediante pagamento. Não que isso fosse um problema. Entre o octano e o álcool, a opção pelo etanol do estabelecimento ao lado fez com que mal se percebesse a benção aguada de São Pedro, que acabou por fazer com que mais ciclistas ainda partilhassem desse momento sublime que é a Massa Crítica.

Massas Críticas catarinenses – outubro de 2015

Véspera de Dia das Bruxas e os 13 anos da Bicicletada Floripa parecem não terem sido suficientes para uma mudança radical.

Apenas soluções paliativas são tomadas e, enquanto isso, Gabriéis tombam no asfalto cinzento. Mais significativo ainda foi o fato de Gabriel ter participado do Dia Mundial Sem Carro apenas duas semanas antes de seu tombo. Quantos outros de nós teremos que tombar antes de a segurança virar prioridade?

Só em Florianópolis, Gabriel foi o décimo a ser transmutado numa bicicleta branca, que hoje marca a paisagem da Via Expressa Sul. Enquanto isso, as ações são poucas – e as conversas para as soluções permanentes seguem seguindo.

Florianópolis cumpriu parcialmente a exigência de um Termo de Ajustamento de Conduta e, após 14 anos de obrigação perante a lei, contempla seus terminais com paraciclos. Inseguros ainda, mas paraciclos. Além disso, vai pintar e florear as ciclovias que não foram (re)pintadas ou devidamente ajustadas. Os diálogos sem fim se arrastam e agora abrangem o importante Plano Setorial de Mobilidade, já atrasado. E as ações se arrastam. R. Ver. Osni Ortiga, no Porto da Lagoa da Conceição, que começou há 3 anos, ainda não tem previsão concreta para seus últimos porcos 200 metros. A Av. Gov. Ivo Silveira, do Estreito a Capoeiras, ainda não vê sinal de ciclovia.

E assim vamos indo pra distante de Pasárgada – uma terra de sonhos!

O efeito colateral é único: a permanência das Massas Críticas/Bicicletadas em cidades catarinenses.

Enquanto as inações continuarem a existir, as Bicicletadas irão existir.

Confira onde ocorrerão as Massas Críticas catarinenses de vésperas de Dia das Bruxas (e Dia do Saci)!

Brusque

Brusque 2015-10-30

Florianópolis

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Florianopolis 2015-10-30Arte: Rafael Lapa Valgas

Após a Bicicletada, haverá o 2° AlleyCat Floripa, como primeiro evento da edição florianopolitana das Fixolimpíadas!

Florianopolis 2015-10-30 Alleycat Fixolimpiadas

Joinville

Joinville 2015-10-30

Massas Críticas Catarinenses – agosto de 2015

Agosto fez jus à sua sina. Mês desgostoso, viu uma inércia do poder público em relação aos meses anteriores.

Mesmo com o esforço dos ciclistas, as ciclovias velhas de Florianópolis estão demorando a ficarem como novas.

Mesmo com o esforço dos ciclistas, não foi dessa vez que o Floribike tomou forma.

Apesar do apelo dos ciclistas, não foi neste mês que nossas ciclovias foram implementadas.

Apesar do apelo dos ciclistas, não foi dessa vez que a Câmara de Vereadores cumpriu seus prazos de tramitação de projetos.

E já faz 2 anos que Everton Luiz Machado perdeu a vida em Ratones no mesmo mês de agosto.
Há 3, José Lentz Neto falecia em local onde só agora estão construindo uma ciclovia.
Há 7, Rodrigo Machado Lucianetti não resistia a um motorista embriagado que ainda hoje segue impune.

Ghost bikes presentes com poder público ausente.

Está na hora de mudar.

Essa é a razão de a Bicicletada existir!

Confira as cidades em que ela se fará presente:

Brusque

Brusque 2015-08-28

Florianópolis

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Arte: Germana Lopes Souza

Joinville

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Joinville 2015-08-28 horiz

Joinville 2015-08-28 vert

Massas Críticas catarinenses – julho de 2015

Julho finda trazendo consigo o frio que teimou em não aparecer no inverno. Mas acalentou sensações mistas de esperança e desconfiança no coração dos ciclistas.

O Floribike prolonga mais um pouco seu fardo de ser o sistema de compartilhamento de bicicletas mais enrolado do mundo. Já são 8 anos do projeto à sua não execução. Mas não deve sê-lo por muito mais tempo. O adiamento, desta vez, foi pouco: para 25 de agosto é a abertura dos envelopes das empresas concorrentes!

Mas as mentiras continuam a permear a administração municipal de Florianópolis.

Neste mês anunciaram, neste mês anunciaram… que foi feita ciclovia na Rua Dante da Pata, nos Ingleses.
Na realidade, na realidade… mesmo com espaço, só há linha branca nas laterais, onde carros ficam a estacionar.

Neste mês anunciaram, neste mês anunciaram… que ciclovia na Rua Padre Rorh, em Santo Antônio de Lisboa há.
Mas omitiram, mas omitiram… que ciclofaixa não é ciclovia e que a Secretaria de Obras optou por um projeto pior e mais caro. Ao contrário da lei, pior para ciclistas e pior para pedestres.

Neste mês anunciaram, neste mês anunciaram… que na revitalização da Av. Ivo Silveira haveria travessia elevada nas ortogonais à via, para facilitar ciclistas, pedestres e cadeirantes.
Mas mentiram, mas mentiram… porque isso lá não haverá!
E omitiram, e omitiram… que vão criar problemas de desenho urbano para poder com asfalto gastar.
(e danem-se pedestres e ciclistas, porque, embora a avenida vá ficar melhor do que hoje, poderia ser ainda mais!)

Neste mês anunciaram, neste mês anunciaram… projetos para a revitalização das avenidas Jorge Lacerda e Waldemar Vieira. E, neles, ciclovia há.
Mas, como era de se esperar,
aos perfis viários analisar,
facilmente se há de notar
que muito se poderia melhorar.

Com as vias daquela largura
aos carros alta velocidade.
E aos ciclistas a amargura
de pista ciclável de tal finura
que se pensa que a mobilidade
é destituída de acessibilidade.

Um projeto melhor se poderia vislumbrar
se com duas rodas ou sola de pé
in loco se observasse
E na cidade reparasse.
Da mobilidade o foco no tripé
daria às ruas um novo olhar, um novo andar.

Ciclistas, pedestres, o coletivo
Será que ainda é difícil pensar nisso?

O lado bom é que ainda há esperança. E elas surgiram num vulto que não se omite. Melhorias à frente frente ao que já existe. Ciclovias recuperadas antes que tardias. E projetos de lei que visam a facilitar a vida do oprimido que não se cansa de pedalar.

Confira abaixo quando e onde os oprimidos catarinenses vão se unir para força adquirir.

Blumenau

Saída às 20h em frente à Prefeitura, na Praça Victor Konder.

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Brusque

Brusque 2015-07-31

Florianópolis

Concentração na pista de skate da Trindade. Saída às 20h.

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Joinville

Joinville 2015
Manifesto de Joinville

Na última terça feira (20), um jornalista alegou em sua coluna que Joinville tem “excesso de ciclovias”.

Nos próximos dez dias estará acontecendo o Festival de Dança em Joinville, um evento que rendeu apelido de “cidade da dança” ao município. Outros apelidos surgiram na história de Joinville, “cidade da bicicleta”, por exemplo, puro marketing usado para vender a cidade com “ar europeizado”, mas sabemos que nada disso corresponde com a realidade. 

Sabemos da precária infraestrutura de Joinville, não só para ciclistas, mas para pedestres, cadeirantes, deficientes visuais e para quem utiliza o transporte coletivo.

O Massa Crítica de Joinville acontece toda última sexta-feira do mês, é um evento que reuni ciclistas de toda a cidade, para promover a cultura do uso da bike, bem como, chamar a atenção para os problemas da mobilidade urbana, especialmente, a infraestrutura cicloviária. 

Pensando nisso, o Massa Crítica deste mês fará uma homenagem à “cidade da dança” e da “bicicleta”, com o número “A dança da bicicleta”.

Participe! Pegue sua zica e venha pedalar por uma cidade melhor!

A “cidade da bicicleta”, nunca foi a “cidade dos ciclistas”!

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Massas Críticas catarinenses – maio de 2015

Mês das mães, maio reservou gratas surpresas aos seus filhos ciclistas.

Após quase 2 anos sem novidades importantes, o Poder Público cumpriu o preságio aqui já falado. Houve movimentação, enfim! Florianópolis anunciou o novo edital para o Floribike, o sistema de compartilhamento de bicicletas mais enrolado do mundo! Estudado desde 2007 e com edital lançado em 2013, o Floribike vem com grande expectativas para a capital com a melhor qualidade de vida do país.

Além disso, novos paraciclos deverão ser instalados em terminais de integração de ônibus, após 5 meses de descumprimento de um Termo de Ajustamento de Conduta e 14 anos de descumprimento de legislação municipal. E parece que mais novidades virão por aí em Florianópolis.

Seria o começo de uma nova mudança?

A mãe Maio parece ainda não concordar com isso. Sanou parte da vontade ciclística pontual de seus filhos, mas não o estruturou para melhor crescer. Continua a ignorar o planejamento, prejudicando o desenvolvimento de suas crias. Não pôde mandar seus ciclistas para a não criada Diretoria de Transporte Ativo, não abriu o diálogo com a quase defunta Comissão de Mobilidade Urbana por Bicicleta – Pró-Bici e não inaugurou centímetros de obras ou de projetos de ciclovias, apesar dos anúncios recentes para o bairro José Mendes.

Maio, dessa forma, sabota os filhos, talvez até mesmo sem perceber.

Enquanto as cidades do Brasil e do mundo – excetuando-se por alguns vereadores de São Paulo, Rio de Janeiro e Manaus, que de tanta besteira já viraram ícones folclóricos – protegem e bem planejam o futuro de seus ciclistas, Florianópolis e Santa Catarina continuam à mercê de uma gestão ainda ineficaz em assegurar aos pedalantes o mais básico direito à vida!

Que mãe Maio siga em paz e venha a namorada Junho, fazendo mais pessoas se apaixonarem por esse veículo de duas rodas que te mantém quente e em contato as demais pessoas ao seu redor.

Não serão as ações de Maio que abalarão o ímpeto juvenil das tão necessárias Bicicletadas catarinenses.

Confira abaixo em que locais elas acontecerão:

Brusque

Brusque 2015-05-29Florianópolis

Concentração a partir das 19h na pista de Skate da Trindade, com saída prevista para às 20h.

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Cidades catarinenses participarão de Bicicletada Internacional em prol de ciclovias

Soou estranho quando a promotora de Justiça de Habitação e Urbanismo do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPE/SP), Camila Mansour Magalhães da Silveira, solicitou ao Tribunal de Justiça estadual para que paralisasse a construção de novas ciclovias no maior município do Brasil.

Afinal, São Paulo obtivera reconhecimento internacional havia poucos meses, sagrando-se vencedor da 10ª edição Sustainable Transport Award (Prêmio de Mobilidade Sustentável), concedido em Washington, nos Estados Unidos. O número de ciclistas nas avenidas com ciclovias e ciclofaixas têm aumentado, de acordo com as contagens da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (CicloCidade). E São Paulo, enfim, está tirando o atraso de histórico descaso para com os usuários que escolheram a bicicleta ou o ônibus para se locomover pela cidade – além de mais de 200km de ciclovias, a cidade implantou corredores de ônibus.

Também soou estranho o espaço dedicado aos dois principais jornais impressos do Estado para as críticas, por vezes infundada, contra as ciclovias da cidade. Um exemplo do papel dúbio da mídia pode ser bem expresso pela capa da Veja SP que estampava que o valor gasto com as ciclovias eram de R$ 650 mil/km. Além do valor real ser bem inferior (apenas R$180 mil, abaixo até das planilhas de custo para orçamento de projetos), a Vejinha colocou como exemplo de ciclovia aquela feita na Marginal Pinheiros pela administração estadual, governada pela oposição. Ciclovia segregada e com poucos acessos que não resistiu às chuvas de março. A atuação midiática merece uma análise à parte, mas o acompanhamento dos fatos e das notícias veiculadas na mídia impressa, virtual e televisiva já nos levam a questionamentos sérios em relação ao papel que a imprensa vem ocupando nesse debate.

A atuação do Ministério Público em prol de um veículo privado – e ineficiente em termos de mobilidade – levou os ciclistas às ruas de São Paulo. E não apenas às ruas, mas também ao próprio Ministério Público, que viu seus argumentos contra as obras atuais nas ciclovias serem quase todos desmentidos.

O apoio aos ciclistas paulistanos não tardou em chegar. Dezenas de cidades do mundo programaram Massas Críticas para esta sexta-feira, no que foi chamado de Bicicletada Internacional. O mote de quase todas elas é o mesmo: que as políticas públicas em prol da bicicleta não sejam apenas uma falácia, mas uma realidade!

Florianopolis 2015-03-27 Internacional ciclovias SP

Confira as cidades catarinenses que realizarão a sua Bicicletada em março de 2015.

Blumenau

 Blumenau volta a contar com sua Bicicletada. A saída será às 19h da Prefeitura, na Praça Victor Konder.

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Brusque

Brusque 2015-03-27

Florianópolis

Segunda mais antiga Massa Crítica do Brasil, Florianópolis não poderia ficar de fora da Bicicletada Internacional. A concentração tem início às 18h, na pista de skate da Trindade, em frente ao Shopping Iguatemi. A saída será às 19h.

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Florianópolis contará também neste sábado com atividades gratuitas em comemoração aos seus 289 anos de emancipação política de Laguna. O Movimento Floripa de Bicicleta exposição de bicicletas antigas e palestras de bike fit, Cycle Chic, cicloturismo e mecânica básica.

Florianopolis 2015-03-29 Movimento Floripa de Bicicleta

Joinville

Março foi um mês negro para Joinville. Em uma mesma semana, dois ciclistas morreram atropelado na mesma rua. Esse fato ajudou a reagrupar a Bicicletada local, que ocorrerá hoje, a partir das 18h30, na Praça da Bandeira.

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Bicicletada Floripa – fevereiro de 2015

Confira abaixo o vídeo irado feito da última edição da Massa Crítica de Florianópolis:

Massas Críticas catarinenses

O primeiro ano do novo velho governo estadual catarinense começa sem uma clara sinalização de que realmente fará uma “Política para as Pessoas” nas questões que tratam sobre a mobilidade das pessoas. Apesar de mudanças importantes em dois órgãos-chaves – a Secretaria de Estado de Infraestrutura e o Departamento Estadual de Infraestrutura/DEINFRA -, ainda não fica claro como será a política pública no que se refere aos meios de transporte ativos e coletivos, tampouco se haverá estímulo ao transporte intermunicipal sobre trilhos.

São dúvidas persistentes para um governo de continuidade. E ganha ainda maior dimensão quando se percebe que foi o deputado estadual líder do governo quem perdeu o projeto de lei que criava o sistema cicloviário estadual. Apesar das recentes ciclofaixas inauguradas ou em construção (caso das SC-401, 403 e 405), todas com qualidade duvidosa, nenhuma outra ação se viu em 4 anos do atual governo estadual que pudesse melhorar as condições de circulação por quem se utiliza da bicicleta para transporte, lazer ou esporte. É hora de mudar essa postura e governar para todos os catarinenses! Subsídios para isso já existem para a Grande Florianópolis, com os resultados do Plano de Mobilidade Sustentável (PLAMUS). Não são apenas as medidas de curtíssimo prazo, como uma faixa reversível no acesso à Ilha de Santa Catarina, que têm que ser tomadas, sob o risco de falha ainda mais grave na gestão de mobilidade. O investimento na segurança de pedestres e de ciclistas em rodovias que hoje são, funcionalmente, avenidas não pode ser procrastinado.

Em termos municipais, chegamos a mais das metades das gestões dos governos municipais. Alguns tiveram melhorias significativas, em especial onde a participação popular colaborou com os trabalhos dos órgãos técnicos e com a tomada da decisão política. Entretanto, em outros casos, refutou-se a participação dos cidadãos.

Especialmente grave é a situação de Florianópolis. Suas duas comissões que contavam com a participação de parcelas da sociedade civil foram efetivamente colocadas no limbo. Reconhecidas como promissoras em nível nacional, e com seus membros capazes de influenciar na adoção de boas políticas públicas, tanto a Floripa Acessível quando a Pró-Bici foram relegadas ao último plano da gestão municipal, que tanto pregava uma “Cidade para as Pessoas” durante sua campanha eleitoral. As conseqüências disso são perceptíveis, com o lançamento de ciclovias apenas em grandes obras, quase desvinculadas ao projeto cicloviário municipal denominado Rotas Inteligentes. Florianópolis não tem sabido aliar o hoje com o futuro em seus projetos urbanísticos. Os projetos demoram muito até serem efetivamente colocados em prática – quando o são! Um bom projeto pode demorar anos até sua conclusão, sem que isso, entretanto, prejudique os projetos mais iminentes, algo que não tem acontecido em Florianópolis, infelizmente.

Nessa esteira, após mais de um ano de notícias requentadas sobre ações não concretizadas pela prefeitura municipal, fevereiro trouxe como novidade a implantação de ciclovia definitiva no bairro continental de Coqueiros. Essa iniciativa, da qual o Bicicleta na Rua é forte apoiador, deveria vir em conjunto com a Pró-Bici, uma das idealizadoras do projeto Ciclofaixa de Domingo. Por sinal, a ciclovia em Coqueiros vai ao encontro deste artigo, na qual se defende as ciclofaixas de lazer como uma forma de implantação de pistas cicláveis de forma definitiva.

Em Florianópolis, a omissão e a demora na realização de ações efetivas poderá ser observada – literalmente – em março, durante a quarta edição local do World Naked Bike Ride (ou Pedalada Pelada). Em outras cidades, notadamente em Itajaí, ciclistas promovem protestos pedindo ciclovias.

E, enquanto, não são atendidos os pedidos dos ciclistas, maior fica o estoque de combustível para a realização das Bicicletadas/Massas Críticas no Estado.

Confira abaixo as Bicicletadas de fevereiro:

Brusque

Brusque 2015-02-27

Florianópolis

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Florianopolis 2015-02-27

Florianópolis e Blumenau terão Bicicletada

Fim de janeiro de 2015, primeira última sexta-feira da metade final dos mandatos dos atuais prefeitos do Brasil.

E, em Santa Catarina, percebe-se que muita coisa não foi e nem será feita pelos que nos governam.

Em nível estadual, o governo reeleito foi o que mais fez ciclofaixas em rodovias. Infelizmente, com uma qualidade tal que, apenas na SC-401, dois ciclistas perderam a vida…. na própria ciclofaixa! E as obras que vêm por aí determinam que a qualidade vai melhorar muito pouco em relação à ciclofaixa da Rodovia da Morte. Mesmo com ajuda de ciclistas, a ciclovia compartilhada da SC-405, no Rio Tavares, ficou muito aquém do que poderia. Apresenta, ironicamente, todos os problemas que os ciclistas alertaram já durante a confecção do projeto: largura insuficiente tanto para a ciclovia quanto para a calçada, postes sobre o leito ciclável, problemas na travessia da via, lado errado da pista, não atendendo a demanda de ciclistas crianças que vão à escola, não tratamento cicloviário nas rotatórias (os trechos mais críticos) e por aí vai.

Em nível municipal, enquanto as prefeituras da Costa Esmeraldina, por onde passa o Circuito Cicloturístico Costa Verde e Mar, dão um banho nas cidades maiores, apesar de problemas pontuais, a capital catarinense exibe uma série enorme de falhas em sua gestão de mobilidade, devidamente apontadas pelos resultados do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (PLAMUS).

Apostas grandiosas e dispendiosas, com pouco resultado prático e elevado custo de manutenção, como teleférico, promovem uma gestão voltada à justaposição dos meios de locomoção, e não a uma complementação entre eles. Prova disso é que a linha de BRT prevista, além de fazer o mesmo trajeto do teleférico em vez de ser feita na mesma via que hoje comporta de 6 a 9 faixas para carros, será construída exatamente onde hoje fica a ciclovia, sendo esta jogada para um aterro a ser feito na Av. Beira-Mar Norte. Apenas para lembrar, em 23 de março de 2012 foi inaugurada a revitalização do passeio e calçada, contando também com arborização e pérgolas. O atual secretário municipal de Obras, funcionário de carreira, já ocupava cargo de diretoria à época da inauguração.

Promessas de campanha não foram e não devem ser cumpridas pelo prefeito em exercício. Bicicletas compartilhadas, maior quilometragem de ciclofaixas de lazer do país, uma das maiores malhas cicloviárias do Brasil. Nada disso esteve tão longe de ser cumprido quanto agora pela atual gestão. Mesmo projetos de ciclovias como nos bairros José Mendes ou Caieira da Barra do Sul estão muito distantes de serem considerados a ponto de virarem realidade.

Para piorar, a capital viu-se assolada com uma onda de roubos e furtos de bicicletas na própria principal ciclovia, o que gerou uma manifestação com mais de 100 ciclistas no Cicloabraço à Passarela do CIC, local onde ocorreu a maioria dos roubos.

Fevereiro, apesar de tudo, promete boas notícias, lançadas à luz da Peladada e das proximidades do aniversário de Florianópolis. Mas, enquanto isso, nada mais natural que os ciclistas saiam às ruas para mostrar sua presença na luta constante por continuar simplesmente pedalando!

Confira as Massas Críticas catarinenses de janeiro:

Blumenau

Reunião às 19h30 em frente à prefeitura.

Florianópolis

Florianopolis 2015-01-30

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Massas Críticas catarinenses – outubro de 2014

A bruxa está solta em Santa Catarina!

Se em termos de ação política temos pouco a comemorar – visto que a ciclofaixa da SC-405 vai ficar a porcaria há 3 anos anunciada! -, em termos de atuação cidadã temos o que comemorar.

Santa Catarina foi o Estado em que mais candidatos ao legislativo assinaram a Carta de Compromisso com a Mobilidade Ciclística da União de Ciclistas do Brasil (UCB). Foram 15 candidatos a deputado estadual e federal por Santa Catarina a apoiar a iniciativa da sociedade civil. Juntos, obtiveram mais de 100 mil votos! Obteve-se uma primeira suplência na Câmara Federal e uma sétima suplência na Assembléia Legislativa,

O Bicicleta na Rua teve participação direta nessa iniciativa, tanto na confecção da Carta, via Grupo de Trabalho Eleições da UCB, seja no convite aos candidatos no apoio às propostas, passando, inclusive, por reunião oficial com assessoria da candidata reeleita presidenta da República.

Em outubro, a política da sociedade civil avançou mais do que a política partidária constituída. Uma notícia boa e ruim ao mesmo tempo. Só não devemos fazer com que o excesso de diálogo impeça a ação!

E se a ação do Poder Público anda tacanha, a sociedade civil bota a mão na Massa. É uma das essências da Bicicletada.

Confira a Massa Crítica da sua região:

Blumenau

Concentração em frente à Prefeitura Municipal a partir das 19h30. Saída às 20h.

Brusque

Brusque 2014-10-31Florianópolis

Florianopolis 2014-10-31 Floripa

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Bicicletada Floripa comemora 12 anos!

O dia 31 de outubro é o Dia das Bruxas. No Brasil, virou oficialmente o Dia do Saci, como uma forma de homenagear o folclore nacional. Mas, na Ilha de Santa Catarina, a Ilha da Magia, em Florianópolis, as bruxas nunca deixaram de estar presentes no imaginário popular.

Florianopolis 2014-10-31 FloripaComo tem acontecido nos últimos 7 anos, a temática da Massa Crítica da capital catarinense envolve a imaginação no livre fantasiar. As belas bruxas de Franklin Cascaes serão evocadas na luta contra os Boitatás que insistem em apavorar os ciclistas. O desfile bruxólico está previsto para acontecer a partir das 19h, no ventre da Bruxa que conforma a Ilha de Santa Catarina, mais precisamente na pista de skate da Trindade, em frente ao shopping Iguatemi. A pedalada de uivos comemorativos está prevista para sair às 20h, em destino a ser definido pelos presentes, num ritmo leve para que os mais frágeis seres místicos consigam acompanhar.

O duelo dos ciclistas nestes 12 anos de história da Bicicletada Floripa não tem sido fácil. Forças ocultas e poderosas querem que, assim como em Itaguaçu, os ciclistas transformem-se em pedras, imobilizados. Um efeito que até os não pedalantes sentem no dia a dia: a imobilidade urbana atinge quem tenta se deslocar das mais diversas maneiras. Mas essas forças ocultas tem sido mais implacáveis com ciclistas e pedestres mesmo.

Ao comparar Florianópolis com São Paulo, cuja Bicicletada completou 12 anos em julho, percebemos o potencial perdido com a caça aos magos sobre duas rodas. A Ilha da Magia, em 2002, era uma das cidades com maior malha cicloviária do país. Embora com pouca quilometragem absoluta, destacava-se também pela qualidade de suas ciclovias. Doze anos depois, Floripa adotou uma tática falha: praticamente só construiu ciclovias nas reformas de vias, quando seu prefeito ou governador tinha a vontade de cumprir a lei. Com isso, os ciclistas tiveram que aumentar seu portfólio de truques: o teletransporte fez-se necessário para cruzar ciclovias que mudam de lado na via, sem razão alguma, o desvio de postes passou a ser algo quase instintivo.

Já a São Paulo dos últimos meses adotou uma postura mais folclórica, cansada de ver-se com sacis sem membros. E tem dado certo. A postura de implantar ciclovia mesmo antes da reforma da via garantiu de forma imediata a segurança do usuário da bicicleta. Em vários lugares de São Paulo, o ciclista não precisa mais ter superpoderes para transitar sem que Boitatá o atente.

Já em Florianópolis e em Santa Catarina, a omissão de pessoas como os prefeitos Dário Berger (PMDB) e Cesar Souza Júnior (PSD) e os governadores Luís Henrique da Silveira (PMDB) e Raimundo Colombo (PSD) provocou mortes evitáveis. Foram bruxos superpoderosos imobilizados para sempre que pereceram. Não viraram pedras como na paisagem cênica de Itaguaçu. Foram tornados pó.

Mas o que Boitatá  não sabe é que quanto piores as obras feitas e quanto mais criminosas forem as omissões, mais sobrevida ganha a Massa Crítica! Se a existência desta é uma busca por direitos – em especial, o direito à vida -, mais vezes os mágicos pedalantes irão às ruas chamar a atenção para as forças ocultas e poderosas que dificultam o seu existir.

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Veja também:

6 Anos? Lá vou eu!

Massas Críticas catarinenses – julho de 2014

Julho chegou e passou.

Os gestores não fizeram (quase) nada. Uma rotina que cansa e não tem desculpa.

Apenas notícias requentadas surgiram, distantes de outras mais trágicas, que envolveram a perda de vidas humandas.

Em plena época eleitoral, não parece que os gestores fazer sequer questão de fingir se preocupar.

Por isso, simbora pedalar!

Confira o horário da Bicicletada na sua cidade e, se não existir ainda, crie uma!

Blumenau

Blumenau 2014-07-25

Brusque

Brusque 2014-07-25

Florianópolis

A tradicional Bicicletada Floripa vai se concentrar a partir das 18h, na pista de skate da Trindade, em frente ao Shopping Iguatemi. A saída será às 19h.

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