#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

Em 2014, Florianópolis anunciou 3 ciclovias que não saíram do papel

Em 2014, a Prefeitura Municipal de Florianópolis assinou ordem de serviço para que três ruas fossem contempladas com ciclovias. Mais de 1 ano e meio depois, veja como está a situação das ruas:

  • Rua Dante de Patta (Ingleses): foi revitalizada em meados de 2015, mas não consta com ciclovia nem ciclofaixa.
  • Rua Pref. Waldemar Vieira (Saco dos Limões): não houve obra nesta rua. Não há previsão para sair o projeto.
    (Atualização em 20/01: a rua foi recapeada. Alguns quarteirões parece que não tiveram o tratamento final, mas o trecho entre o Ilha Sul e a Igreja Quadrangular foi recuperado. Há também alguns “tapetinhos” no asfalto.)
  • Av. Jorge Lacerda (Costeira do Pirajubaé): a obra foi iniciada, ficou 6 meses parada e, em novembro, foi retomada. Grande parte dela ainda está esburacada. Não foi feita nenhuma ciclovia e as notícias que a imprensa oficial do município têm divulgado não citam mais a existência de ciclovia.

Veja a promessa veiculada oficialmente no site da Prefeitura Municipal de Florianópolis em 23 de junho de 2014.

Prefeito entrega ordens de serviço para recuperar vias

Seis ruas e avenidas serão beneficiadas; obras começam imediatamente

O prefeito Cesar Souza Júnior e o secretário de Obras Domingos Zancanaro começam nesta terça-feira (24) a entregar as ordens de serviço para a requalificação das primeiras seis vias – de um total de 18 ruas e avenidas, na Ilha e no Continente, previstas no plano de obras voltadas à mobilidade urbana – nas regiões Norte, Centro e Sul da Ilha, para início imediato dos trabalhos.

Ao custo de mais de R$ 10,6 milhões, as obras preveem a recuperação asfáltica de todas as seis vias, a recuperação dos passeios de duas delas e a construção de ciclovias em três delas.

Vão ganhar ciclovias a avenida Jorge Lacerda, no Sul da Ilha (total de 3,3 km, custo de R$ 5,77 milhões), a rua Prefeito Waldemar Vieira, na região central (total de 1,8 km, custo de R$ 1,29 milhão) e a rua Dante de Patta, no Norte da Ilha (total de 637 metros, custo de R$ 423,6 mil).

Rua Dante de Patta vai ganhar ciclovia. Foto: Petra Mafalda / PMF.

Rua Dante de Patta vai ganhar ciclovia. Foto: Petra Mafalda / PMF.

A Waldemar Vieira também terá recuperação do passeio, ao lado da rua Delminda da Silveira, na região central (total de 1,8 km, custo de R$ 1,36 milhão). Terão somente recuperação asfáltica a rua Apóstolo Paschoal (total de 1,3 km, custo de R$ 649 mil) e a travessa Abílio Nunes Vieira (total de 92 metros, custo de R$  136,8 mil), estas duas no Norte da Ilha.

A seguir, a programação das entregas de ordens de serviço:
  • 10h30 – Travessa Abilio Nunes Vieira, ao lado do número 90, Ingleses
  • 11 horas – Entrega Rua Dante de Patta, em frente ao número 155, Ingleses
  • 11h30 – Rua Apóstolo Paschoal, no pátio de estacionamento do Supermercado Magia, Canasvieiras
  • 14 horas –Rua Delminda da Silveira, próximo ao posto de gasolina (passando a casa do governador), Agronômica
  • 15 horas – Avenida Waldemar Vieira, ao lado do Centro de Saúde, Saco dos Limões
  • 16 horas – Avenida Governador Jorge Lacerda, em frente à APAM, Costeira do Pirajubaé

Leia também:

Novas solicitações durante a “Prefeitura no Bairro” – Prefeitura comenta as obras na Rua Dante de Pata, nos Ingleses.
As promessas de Cesar Souza Júnior para a mobilidade por bicicleta – Sempre é bom relembrar as promessas de campanha.

(Charge) Ghost bike em homenagem a Róger Bitencourt

charge - Zé Dassilva DC 2015-01-18 Ghost bike Roger

A charge acima foi publicada no Diário Catarinense em 18 de janeiro de 2016 (pág. 4). A autoria dela é de Zé Dassilva.

(Vídeo) Ghost Bike Róger: “Simplesmente vidas, sendo, novamente, perdidas”

As belas imagens do Felipe Munhoz e as belas palavras de desabafo do Fabiano Faga na homenagem ao ciclista Róger Bitencourt na instalação da Bicicleta Fantasma em sua memória.

“Em um domingo de verão, dia de sol como há meses não se via em Floripa, centenas de pessoas deixaram de fazer o que gostam, para pendurar uma bicicleta branca em um poste da SC 401, local do assassinato do ciclista Róger Bitencourt, por um motorista bêbado.

O que buscam essas pessoas, não é muito, pelo contrário, buscam condições mínimas de mobilidade, de forma segura e humana.

O que parece simples está infelizmente longe de ser atingindo, devido a uma parcela raivosa da população e pela omissão das instituições públicas.

A morte do Róger se tornou notória, devido à forma brutal e banal que ocorreu, também em um domingo, fazendo o que gostava, pedalando com os amigos, no acostamento da SC 401, às 10 horas da manhã.

Apesar disso, a bicicleta, por ser mais humana e, portanto, mais frágil que um carro, de forma alguma é mais perigosa.

Perigosas, são as altas velocidades que matam motoristas, passageiros, ciclistas e pedestres.

Mortes não deveriam ser toleradas no trânsito, simplesmente porque poderiam ser facilmente evitadas.

Usuários de bicicleta sabem disso, e não toleram nenhuma morte, por isso estão nas ruas e não vão sair de lá.”

Felipe Munhoz

Projeto de revitalização do José Mendes será apresentado

Nesta segunda-feira, 11 de janeiro, será apresentado o projeto que pretende transformar o bairro José Mendes, em Florianópolis. O evento ocorrerá na EBM Jurema Cavallazzi, na Rua Aníbal Nunes Píres, situada num aclive perto da praia principal do bairro, às 18h30.

Desenvolvido por arquitetos a partir de 2007, a expectativa é que as vias principais do bairro passem a dar prioridade a ciclistas e pedestres, com a construção de ciclovias de mão dupla e passeios compartilhados nos trechos mais estreitos.Florianopolis 2016-01-11 Jose Mendes(Veja em PDF)

O atual projeto tem sido gestado desde o início de 2013 por servidores de carreira dentro do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), para confecção do projeto final técnico-executivo.

Em 2015, o orçamento municipal previa a destinação R$ 2,16 milhões para drenagem e pavimentação das ruas José Maria da Luz e Jerônimo José Dias, envolvidas no projeto. Em 14 de agosto, atráves do Decreto nº 14.995, parte da dotação orçamentária foi anulada. O prefeito vem afirmando que apenas com aporte do governo federal a revitalização será feita.

(Vídeo) Jornal do Meio Dia: Sete pessoas já morreram pedalando na SC-401, em Florianópolis

Vítimas que sobreviveram após acidentes no local relatam a experiência e a falta de segurança de pedalar na rodovia. Conheça as histórias de sobrevida das atletas Ivone Tarine e Marta Fiorentini.

Conteúdo exibido originalmente no programa Jornal do Meio Dia, edição de Florianópolis, da RIC Record SC, em 29 de dezembro de 2015.

(Conexão Sul 2013) Dia 3 – Nova Trento

Ao contrário dos dias anteriores, a manhã acordou agradável. Não chovia e mesmo o rio Alto Braço que nos passava próximo não foi capaz de umedecer o ambiente como acontecera nos últimos dias.

O seu Valdo acordara antes de nós e fora trabalhar. “Cortar eucalipto exótico para a prefeitura”, dissera. O grupo não amanheceu ao mesmo tempo. Enquanto eu acordava de sopetão com a claridade, alguns se banhavam no rio. Eram 7h30 e eu não estava atrasado.

Desta vez, dormira bem sobre a relva fofa na qual minha barraca se apoiara. Após ver muitos rostos se erguendo e o café coletivo sonolento que se aproximava, fui também aproveitar o rio. Correnteza leve, poucas pedras lisas. Uma delícia! Não sei bem quanto tempo lá fiquei, mas sei que foram ótimos momentos. Esticar o braço e, preguiçosamente, vencer a fraca corrente d’água entre as margens, uma, duas, três, quatro vezes… é algo que não tem preço.

Naquele ponto, o visual próximo ao Alto Braço permanece conservado, ao contrário de outras margens que servem de pasto ou que serviram à construção de pequenas centrais hidroelétricas (PCH).

Assim como na noite anterior, a refeição foi farta. Inúmeras fatias de pão para cada um, queijos, goiabada, melado, geléia, doce-de-leite, banana e granola complementavam o café coado na hora. Nosso amigo da Unioeste, do Paraná, Luigi, inventou  uma porção especial e riquíssima em nutrientes: fatia de pão com doce-de-leite (ou geléia, ou melado) recoberta de granola. Uma mistura, que, no final, deu bastante certo, embora “descoberta” ao final do café-da-manhã.

A roda de alongamento foi no pomar. A pedalada do dia foi dedicada a uma ciclista que não pôde estar presente desde o primeiro dia de viagem. A Raíza Padilha fora atropelada no Saco dos Limões há algumas semanas. Estava ela se preparando para a sua primeira cicloviagem, infelizmente abortada por um motorista fujão e uma prefeitura omissa. Raíza quebrou o braço esquerdo  e poderia perder um rim quando do começo de nossa jornada. A prefeitura, assim como no acidente fatal de Lylyan Karlisnki Gomes, nada fez. Continua até hoje pregando a política do abandono ciclístico e do “salve-se quem puder”, o antiplanejamento.

Alongamentos com posições de yôga e axé, seguido por palavras de despedida. Meus colegas, 26 jovens ciclistas, subiriam a Estrada do Padre, enquanto eu retornaria para Nova Trento. Optei por ficar na cidade, conhecendo-a e fotografando-a, após meu câmbio dianteiro sofrer seu problema constante de não cambiar as marchas. Testar a subida dura da escarpa nessas condições parecia-me um desafio além da técnica, em que a ausência de um instrumento (a bicicleta) adequado poderiam deixar-me na mão, entre o nada e o lugar algum.

Nesta manhã entre os meus amigos, percebi o quanto o jovens têm preconceito sobre as opiniões dos mais velhos. Diversas pessoas chamaram-me a atenção por estar de sunga, envolto numa toalha, durante o café da manhã, que foi acompanhado pela dona Juventina. Pré-julgaram que as pessoas de maior idade de lá dos confins de Nova Trento são mais conservadoras. Mas no dia anterior mesmo, o próprio seu Valdo levou um ciclista de sunga para a varanda de sua residência, aos olhos da esposa. As pessoas de lá desses confins, ou “cus do Judas”, para usar uma expressão tipicamente lusitana, têm hábitos normais. Nessa região, os mais velhos um dia caçaram. Há poucas décadas, não havia luz elétrica. Água encanada ainda hoje vem dos rios e regatos da região. O seu Valdo, que fora vereador de Nova Trento eleito em 1992, comentara a noite anterior toda sobre dois períodos políticos distintos da cidade, cobrando modernização e melhor gestão de recursos públicos. Inclusive, falou sobre o ímpeto dos jovens em fazer coisas novas e dinamizar as ações da máquina estatal.

Causo da serpente

No café-da-manhã, foi recontada uma histórica tão incomum que só poderia ter acontecido com biólogos. No dia anterior, no grupo dianteiro, o Ismael encontrou uma cobra já morta na estrada. Faceiro, girou-a pela cauda e lançou-a na direção do Renato. Ao ser atingido, Renato viu a serpente caída, com o dorso na terra. A primeira coisa que ele disse:

– É um macho!

Eu despedi-me deles ainda no pomar, já vestido para pedalar. Espero realmente que eles curtam o dia, as paisagens, o descanso em cada sombra aproveitada da íngreme subida.

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Esperei-os sair e fui desmontar a minha barraca. Vi um grupo que ficou para trás, a menos de 100m da largada do novo dia, arrumando corrente e pneus. Vi o seu Valdo passando de carro pela sua residência minutos depois de a galera sair, com os colegas ainda desafiando o pneu.

Tão logo terminei e montei minha bike, o Valdo chegou à sua casa para a parada do almoço. Dona Juventina insistia para que eu ficasse e almoçasse com eles. Meio receoso, mas já tendo passado das 11h30, aceitei. Pode-se dizer que, neste dia, saímos tarde, mas eu acredito que meus colegas iniciaram o pedalar em um bom horário. Aproveitaram a manhã de uma forma saudável, com os benefícios – incluindo fluviais – que o lugar proporcionava. O caminho não era o meio de se chegar a algum lugar, mas sim a sua finalidade, de modo que apenas trasladá-lo sem fruí-lo destoaria do nosso objetivo ciclístico.

A refeição típica contou com cerca de 10 pessoas, a maioria funcionários da prefeitura que trabalhavam em obras pela região. A um conjunto variado de carnes, sobrava-me arroz, feijão, maionese e uma salada folhosa. Dona Juventina não se conformava no meu ovolactovegetarianismo e esquentou ovos para mim e para o Valdo.

Despedi-me da galera novatrentina. O seu Valdo agora aguarda o envio de umas mudas e sementes de plantas nativas e espera aproveitar os seus açaís, obtendo rendimentos com a polpa.

Segui no sentido contrário todo o percurso rural do dia anterior, cerca de 18km. Passei pela igreja onde, às vésperas, foi-nos dificultado abrigo. Passei por uma única placa de trânsito, indicando velocidade máxima de 40km/h, lembrando-me de que, pelo corte de eucaliptos, eram esperadas diversas carretas trafegando em altas velocidades, descendo pela Estrada do Padre, colocando em risco meus colegas. Passei pelas marcas na estrada que, na véspera, demarcaram os caminhos das bifurcações aos últimos. A “bica da capela” na estrada parecia com água menos refrescante que o dia anterior. O morro que na véspera nos fez tremer as espinhas, não parecia tão difícil desta vez. Mudando a marcha da bicicleta na mão, subi com facilidade, quase me arrependendo de não ter seguido com meus amigos pela escarpa para Vidal Ramos.

Observei os vales, os riachos, as duas PCHs da região, de São Sebastião e de São Valentim. Até um teiú, lagarto de belo porte, me foi possível apreciar. É incrível essa sensação de proximidade com o micro e com o macro que a bicicleta te proporciona. Poder facilmente parar e observar-sentir o ambiente ao seu redor, sem prejuízo ao seu dia, ao seu caminho ou ao seu objetivo. Em condições normais, nenhuma pessoa observaria a serpente do dia anterior ou notaria o lagarto à beira da estrada. Simplesmente passariam, assim como passariam também as suas vidas. Ao observar o réptil, novamente desejei uma enorme fruição aos meus amigos, para que eles não apenas passem pelo dia, subindo as montanhas, mas que também o vivam com grande intensidade.

Próximo a Lageado e seu patrimônio histórico, estradas em reformas, demonstrando os trabalhadores novatrentinos na labuta. O calçamento com lajotas começou em São Roque. Meio imperdoável, simplesmente deixamos de observar um belo oratório centenário, datado de 1896.

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Assim como São João Batista tem seus postes pintados com cores francesas, os tons margueritas (verde, branco e vermelho) são onipresentes em Nova Trento. Tudo denota a colonização italiana da cidade.

Interessante é o trânsito de Nova Trento, que, mesmo com apenas 12.179 habitantes, já tem alguns binários e ruas de mão única implementados. Infelizmente, da forma como encontrei, denota que essas mudanças no trânsito não levaram em consideração a circulação de bicicletas. E olha que o ciclismo no município está crescendo e vem sendo promovido. No dia 15 de novembro, por exemplo, estava prevista uma edição do Pedala Trento, um tour por cidades da região com parada do sítio do Elizeu, situado bem próximo de onde repousamos, na Pitanga, cerca de 20km do centro da cidade.

É importante as cidades catarinenses saberem que a implantação de binários deve, obrigatoriamente, prever a inclusão das bicicletas. Frequentemente, os binários olvidam-se da dimensão humana. Em Florianópolis, querem fazer binários circulares de 4km, sem ciclovia ou ciclofaixa. Haverá, certamente, ciclistas pedalando no contrafluxo em meio ao fluxo motorizado, que, quando não engarrafado, será mais veloz – e, portanto, potencialmente mais fatal. Antes de ir ao santuário de Madre Paulina, relaxei na praça onde pousa o busto do Coronel Henrique Carlos Boiteux. Sob a copa de uma árvore, retomei as energias. Pude observar como era a acessibilidade no local. Existem pisos podotáteis corretamente dispostos, mas ainda carecem rampas com inclinação adequada e bem posicionadas. Algumas esquinas contam com meio fio bastante elevado e, onde poderiam haver rampas para usufruto das praças, simplesmente existe um canto. É um aspecto que pode melhorar ainda muito em Nova Trento, município que já oferece algumas faixas de pedestres elevadas. Uma forma de demonstrar o respeito aos pedestres no mar de lajota e paralelepípedos das ruas.

Na praça, olhei-me os pés. Meus tênis estavam em um estado lastimável. Sola descolando, proteção nula contra chuvas ou poças d’água. Aproveitei a cicloviagem para utilizá-los pela última vez numa aventura digna. Agora, estavam naquele estado, em seus últimos quilômetros.

Interessante também é o uso da praça pelos cidadãos. Apesar de bem cuidada, mesmo sem água na fonte esculturalmente ornamentada, os moradores não parece aproveitar tanto a praça quanto o fazem os moradores da vizinha São João Batista. Em meu período de descanso, interrompi apenas um casal de namorados (ou ficantes, sabe-se lá), que queriam o escurinho de uma sombra para consagrar a paixão.

Passei por algumas casas antigas, onde funcionam residências, mercados e lotéricas e, cruzando a praça onde a Igreja Matriz São Vigílio se ergue, rumei à rodoviária. Eram 16h30 e o último ônibus do dia para Florianópolis seria às 17h50.

Apressei-me para percorrer os 5km de ida até o Santuário em Vígolo. No percurso, diversas capelas, oratórios, centro de encontros e congregações chamam a atenção. São mais de 30 locais religiosos em toda a cidade, com destaques aos santuários de Santa Paulina e Nossa Senhora do Bom Socorro. Além do turismo religioso, destaca-se o enoturismo. As belíssimas partes rurais ainda não são adequadamente aproveitadas e podem criar um belo conjunto de roteiros cicloturísticos com variados graus de dificuldade.

Um local de descanso, com mirante para rio no meio da cidade, deve servir de repouso para os peregrinos que, em épocas sacras, inudam a cidade. No caminho ao santuário, existe uma pérgola muito bem cuidada, faltando, entretanto, rampas para pessoas com deficiência.

A rodovia SC-411, que leva ao distrito de Vígolo, permite altas velocidades, mas não tem acostamento. Num dia de semana, foi tranquilo pedalar por ali. Lombadas garantem uma velocidade reduzida em alguns trechos, mas, em outros, os temidos tachões fazem com que motoristas expremam os ciclistas numa beirada que não existe. Quase fui expremido junto a esses tachões. A paciência do povo de lá, que me esperou e ultrapassou educadamente, certaria não encontra correspondência na vida corrida da capital.

Vários símbolos da religiosidade fazem-se presentes em Vígolo. A história de Santa Paulina é contada com afrescos, painéis e imagens diversas. Sua casa paterna virou um símbolo bem agradável de mirar.

Às segundas-feiras, o teleférico que leva peregrinos ao alto da basílica não funciona. O parque da Colina Madre Paulina também se encontra fechado. Mas visitantes podem deixar suas fitas, oferendas e mensagens pelas graças alcançadas em diversos pequenos altares, árvores ou em grandes painéis.

A basílica é linda. Vi que pode ser acessada de bondinho, por uma escadaria ou ainda por uma rampa só para pedestres. Fiquei curioso para subir essa rampa de bicicleta. É possível que um outro caminho até a basílica, mais ao sul, possa ser feito pedalando ou de carro. Já estava saindo quando o vi e não pude checar.

Nesse santuário, uma imagem singela chamou-me tanta atenção quanto à enorme basílica de tetos côncavos, lembrando as vestes que recobrem as faces e pescoços de uma freira – ainda estão fortes em mim as cenas do filme francês “A Religiosa”. A Súplica da Árvore rogava: “Sou o ramo da beleza e a flor da bondade. Se me amas como mereço, defendas-me contra os insensatos”. Uma oração ecologista, levada muito a sério mesmo pelos biólogos menos crentes.

Cheguei adiantado na rodoviária. Com o calor q sentia nos últimos dias, experimentei um sorvete diet de chá de maçã com canela, fabricado pela Superfrut, empresa de Lages. Queria experimentar algo que fosse mais refrescante, mais frutoso, mais aguado. Não dei muita sorte. Infelizmente, o produto não tem nada de maçã, exceto o aroma, sendo bastante artificial. É triste ver isso – e a idéia de um sorvete de chá de maçã ou camomila ou erva cidreira é interessantíssima – quando pesquisas da UFSC buscam aproveitar frutos nativos e que precisam de proteção agroflorestal para a produção de sorvetes. O butiá, do geograficamente restrito Butia catarinensis, é um deles. Como diriam os tuiteiros: #ficaadica.

Paguei R$17,34 de passagem para Florianópolis pela Reunidas. E mais R$8,00 de excesso de bagagem para levarem a minha bicicleta, mal acomodada num dos bagageiros. Felizmente não houve nada com ela, mas não deixa de ser estranho o alto valor extra cobrado (mais de 50% da passagem) para a magrela ser levada de forma tão ruim.

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Se não fosse o último ônibus e se minha bicicleta não tivesse ficado cada vez pior ao longo do dia, a ponto de perder também a marcha dianteira mais pesada, eu pensaria em retornar pedalando para Florianópolis. O caminho não é tão longo assim, e os mais aventureiros podem tranquilamente ir da capital a Nova Trento em um dia e retornar. São apenas 65km. Mas a cidade também pode se qualificar melhor para o turismo por bicicleta. Não vi paraciclos adequados, apenas entorta-aros, no comércio da cidade. Os binários também pode ser repensados. Vale a pena implantar ciclofaixa no contrafluxo em algunas ruas, como na rua que leva ao acesso da SC-411, sentido Vígolo.

Cheguei em Florianópolis próximo a Morfeu, o deus grego do sonho, mas bem. Coxas torneadas, bicicleta podre, mas inteiro e esperando pela próxima. Não me lamento por não ter ido a Vidal Ramos. Muito embora aguardo, ansioso, notícias de lá do cume das escarpas.

E, claro, notícias de Piracicaba, onde a Raíza deve estar hoje e para quem este dia de pedaladas foi inteiramente dedicado.

Frase do Dia: A cobra tem língua bífida. Logo, as fêmeas devem ser muito felizes.

Distância percorrida no dia: 32,5km
Total acumulado: ~155km

Percurso pedalado: veja mapa

Fabiano Faga Pacheco

Joinville, 16 de novembro de 2013, às 1h24.

CONEXÃO SUL 2013

Relatos

Dia 1 – Florianópolis à Cachoeira do Amâncio
Dia 2 – Cachoeira do Amâncio a Nova Trento
Dia 3 – Nova Trento

Fotos

Camila Claudino de Oliveira

Fabiano Faga Pacheco / Bicicleta na Rua
Dia 1: Facebook      Ipernity
Dia 2: Facebook     Ipernity
Dia 3: Facebook     Ipernity

João Ricardo Lazaro

Patricia Dousseau

Ciclovia no Rio Tavares pode sair após 3 anos de atraso

Foi lançado no dia 29 de outubro, o terceiro edital para obras de ciclovias e calçadas na SC-405, no Rio Tavares, em Florianópolis.

O terceiro edital quase um ano após a segunda tentativa de dar vazão à obra ter ficado sem concorrentes. Segundo o Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA/SC), a ausência de empresas interessadas nas demais licitações deveu-se ao fato de o valor da obra ser pequeno quando comparada a outras obras em implantação no Estado. Ao contrário do que foi afirmado em 2011, nenhuma dessas novas obras contempla infraestrutura cicloviária adequada, nem mesmo a da SC-403, cujo tratamento cicloviário está péssimo, contando com largura insuficiente segundo os parâmetros técnicos e ausência de adequações cicloviárias nas intersecções.

De fato, agora o valor para a obra é superior. Estão previstos para a implantação de lombofaixas, calçadas e ciclovia o montante de R$2.122.540,27. A partir do início das obras, devem-se passar oito meses até o seu término.

:: Baixe aqui o edital Edital de Concorrência 0065/2013 e seu Anexo

A ciclovia na SC-405 era uma reivindicação dos ciclistas e da comunidade de 4 bairros desde 2008, quando recomeçaram os planos para duplicação da via. Além de ciclovia, as comunidades exigiam uma faixa exclusiva para o transporte coletivo. A terceira faixa da SC-405 acabou sendo aberta aos automóveis. Inaugurada num final-de-semana, teve seu primeiro congestionamento observado logo na primeira segunda-feira, demonstrando a ineficácia da medida como obra de trânsito e de mobilidade urbana. Em um ano, triplicaram os “acidentes” envolvendo pedestres e ciclistas.

A via, em vez de conectar, separou o bairro ao meio.

Em janeiro deste ano, a Bicicletada Floripa foi para a região congestionada. Os ciclistas, de variadas idades, foram mais velozes que os automóveis. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Se o preço das obras subiu, a qualidade técnica aparenta ter subido pouco. O projeto, feito em parceria com moradores e ciclistas, foi feito para a ciclovia ser inaugurada rapidamente, em julho de 2012. As visitas técnicas terminaram no começo de março do mesmo ano e apenas em outubro foi lançado o primeiro edital.

Passados dois anos, esperava-se, pelo menos, que o projeto fosse consideravelmente melhorado, com previsão de ciclovia bidirecional de 3 metros e calçadas de 2m, o que não irá ocorrer. Três metros deve ser a largura que pedestres, ciclistas e postes devem compartilhar para sair do caminho dos carros. A extensão continua sendo de 2,34km, abrangendo o trecho entre o Trevo da Seta e a ponte sobre o Rio Tavares.

A perspectiva para o futuro também não é das melhores. Nos últimos cinco anos, nenhum engenheiro do DEINFRA nem de empresas que “tradicionalmente” lhe prestam serviços participou das capacitações técnicas realizadas em Santa Catarina nos últimos cinco anos.

Ainda assim, a vida urge pela pressa na execução da obra. Torcem as crianças que estudam nas escolas da região para que, desta vez, haja alguma empresa interessada. Torcem também os seus pais. Torcem os moradores que diariamente se arriscam ao cruzar a região, em atividades tão simples quanto ir à mercearia e à padaria. orcem, enfim, as pessoas cujas vidas serão salvaguardadas.

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Pesquisa sobre mobilidade urbana mostra que Santa Catarina está longe de enfrentar o problema com seriedade

Setembro, mês da mobilidade

Projetos de iluminação de calçadas e ciclovias em Florianópolis e Joinville são premiados

A cerimônia da sexta edição do Prêmio ABILUX – Associação Brasileira da Indústria de Iluminação, realizada no dia 22 de outubro, no centro de eventos da FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, rendeu boas notícias para os catarinenses. Projetos de iluminação das cidades de Florianópolis, Joinville e São Francisco do Sul foram premiados.

A iluminação da fachada da Igreja Matriz Nossa Senhora das Graças de São Francisco do Sul, projetado pela empresa SQE LUZ, formado pelas empresas catarinenses SADENCO Engenharia  e  QUANTUM Engenharia,  e pela multinacional holandesa Arcadis Logos, ficou em segundo lugar na categoria Urbana – Vias Públicas e venceu o Prêmio Especial “Iluminação Eficiente”.

Em Joinville, o projeto da Av. Beira-Rio foi o ganhador da categoria urbana.

– O projeto de  Modernização da Iluminação da Av. Beira-Rio de Joinville (SC), ganhador na Categoria Urbana, teve como objetivo iluminar  e valorizar a calçada, a ciclovia, a vegetação e, na sequência, a pista de  veículos. A opção feita pela equipe da SQE LUZ Joinville foi pela luz “branca”  respeitando-se a altura e o espaçamento das partes e da vegetação. A escolha recaiu sobre a instalação de postes ornamentais que permitiram o uso de  luminárias decorativas formando um conjunto harmônico. O canteiro central recebeu  postes do tipo “asa” – segundo a ABILUX.

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Já em Florianópolis, dois projetos foram premiados. A iluminação da Av. Beira-Mar Norte ficou em terceiro lugar na Categoria Urbana – Vias Públicas. As 366 luminárias LED, instaladas em 2012 e inauguradas como parte do programa de comemoração do 286º aniversário da cidade, trouxeram uma economia de 50% no consumo de energia em relação à iluminação anterior, feita com lâmpadas de vapor metálico.

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Já, segundo a SQE Luz, a iluminação do Passeio dos Namorados, no bairro Jurerê, obteve o segundo lugar na Categoria Especial “Iluminação Eficiente”. No site da ABILUX, entretanto, aparece que esse prêmio recai também para a iluminação da Av. Beira-Mar Norte. No Passeio dos Namorados foram instaladas 113 luminárias decorativas de alto rendimento no ano de 2011. Além da redução do consumo de energia, houve também redução da poluição luminosa e do número de postes e melhorias na segurança e na uniformidade da iluminação.

Passeio dos Namorados. Foto: Adriano Amaro.

Passeio dos Namorados. Foto: Adriano Amaro.

 

Desrespeito com os pedestres em São José

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Pedestres encontram dificuldade para transitar por ruas do Kobrasol e Campinas, em São José

Quem transita a pé por ruas de bairros como Kobrasol e Campinas, em São José, encontra uma série de dificuldades pelo caminho. A falta de espaço público reservado para pedestres ou até mesmo a obstrução de locais que são de passagem de pedestres são problemas diários enfrentados por quem se aventura a andar a pé em meio às lojas e aos carros.

Em determinados locais do Kobrasol, como na Avenida Lédio João Martins, por exemplo, os lojistas utilizam as calçadas como se fossem estacionamentos particulares onde, em muito locais, os pedestres acabam prejudicados pela falta de espaço para transitar.

Segundo o guarda municipal de São José, Eduardo de Oliveira, a questão é complicada pela falta de regulamentação específica. “Não há uma definição clara de onde fica exatamente o espaço para passeio público em alguns locais”. De acordo com ele, em algumas situações o tamanho do carro interfere diretamente na fiscalização, já que os carros maiores correm o risco de tomarem conta de toda a calçada, não sobrando espaço para os pedestres.

“As pessoas são espremidas nas pequenas calçadas. Entendo que temos muitos carros nas ruas, mas acho falta de respeito com os pedestres”, criticou a professora Silvia Berro, 35 anos, durante um passeio com o filho na avenida Central do Kobrasol.  A doceira Crisleine Schelemper, 33, também sofre cada vez que sai de casa com o carrinho de bebê.  “Os automóveis estão muito em cima das pessoas. Pela quantidade de público que caminha por aqui todos os dias creio que sejam necessárias algumas mudanças em prol de quem está a pé”, pediu.

Só no calçadão os pedestres conseguem caminhar com tranquilidade. Foto: Rosane Lima / ND.

Só no calçadão os pedestres conseguem caminhar com tranquilidade. Foto: Rosane Lima / ND.

O aposentado Cesar dos Santos, 68, acredita que as calçadas estão cada vez menores. “A disputa com os veículos só aumenta. Escapei de atropelamento por duas vezes. O poder público precisa tomar atitudes”, pede o morador do bairro Kobrasol.

De acordo com Priscila Godinho, comandante da guarda municipal de São José, ao longo dos anos os próprios lojistas fizeram obras em frente a seus estabelecimentos e cada um fez isso de acordo com suas necessidades, sem um controle específico. Há casos em que, em frente a uma loja não há nenhum espaço para pedestre e, em outros, há até duas calçadas (uma próxima à rua e outra próxima à loja). “O fiscalizador fica sem ter o que fazer, pois a infraestrutura do local não colabora”, avalia Priscila.

A secretária Andréa Pacheco, da Secretaria de Segurança, Trânsito e Defesa Social de São José apresentou no dia 18 de outubro uma proposta para a prefeita Adeliana Dal Pont para tentar resolver estes problemas. Segundo Andréa, a proposta prevê alterações viárias em Campinas e Kobrasol, alterações do fluxo de trânsito e aumento de calçadas. Na Avenida Lédio João Martins, por exemplo, o objetivo é padronizar a calçada, permitindo que os pedestres caminhem em frente às lojas sem obstáculos. “Vamos priorizar os pedestres e os ciclistas com o aumento das calçadas. O objetivo é levar os pedestres próximos às lojas, estimulando o comércio.”

Soluções serão discutidas com moradores

O primeiro entrave para a Prefeitura é definir se a área onde os carros estacionam na Lédio João Martins é pública ou privada. Esta questão será debatida com o Ministério Público no próximo dia 31. A partir daí, o objetivo da Secretaria de Segurança, Trânsito e Defesa Social é discutir as alterações com as associações de moradores de Campinas e Kobrasol e, a partir daí, implementar as medidas.

Silvia Berro e Crisleine Schelemper enfrentam dificuldades com carrinhos de bebê. Foto: Rosane Lima / ND.

Silvia Berro e Crisleine Schelemper enfrentam dificuldades com carrinhos de bebê. Foto: Rosane Lima / ND.

“Essas questões são muito controversas. Em relação aos estacionamentos, alguns lojistas são a favor de multar e outros são contra. Vamos propor que sejam feitas obras de aumento das calçadas para dar mais espaço aos carros, pedestres e incluir estes espaços na Zona Azul para dar rotatividade de clientes aos lojistas”, comenta Andréa.

A guarda municipal contabiliza que as principais infrações em São José são relacionadas a estacionamento irregular, atrapalhando o fluxo de automóveis e pedestres. Somente em setembro, 696 pessoas foram notificadas na cidade por infringirem normas relacionadas a estacionamento. Os que estacionam em local proibido estão em primeiro lugar (188 notificações), seguido por estacionar sobre calçadas (162) e estacionar em carga e descarga (42). As multas variam de R$ 50 a R$ 120, dependendo da infração, e geram de 4 a 7 pontos na carteira do motorista.

Lei municipal específica para farmácias e bancos

A lei n° 2907, de 1996, garante estacionamento temporário e rotativo de veículos em frente a farmácias e drogarias localizadas em São José, desde que haja placas de sinalização específica, no limite máximo de 15 minutos. O benefício também é estendido aos estabelecimentos bancários, onde o usurário pode ficar estacionado por até 30 minutos.

O que diz a lei

O capítulo 4 do Código de Posturas do Município de São José, de 1966, que discorre sobre trânsito público, garante que:

Art. 86 – O trânsito, de acordo com as leis vigentes, é livre, e sua regulamentação tem por objetivo manter a ordem, a segurança e o bem-estar dos transeuntes e da população em geral.

Artigo 87 – É proibido embaçar ou impedir, por qualquer meio, o livre trânsito de pedestres ou veículos nas ruas, praças, passeios, estradas e caminhos públicos, exceto para efeito de obras públicas ou quando exigências policiais o determinarem.

Felipe Alves
(colaborou Alessandra Oliveira)

Fonte: Jornal Notícias do Dia, versão da Grande Florianópolis, de 30 de outubro de 2013.

Florianópolis aprova projeto Zona Verde

Foi publicado oficialmente no Diário Oficial do Município de Florianópolis, a Lei Nº 9.364, que, na prática, institui a Zona Verde, locais para estacionamento de bicicletas dentro da Zona Azul.

Pelo projeto, os estacionamentos serão gratuitos para o usuário e deverão ser implementados pela empresa que vencer a licitação da Zona Azul, que engloba estacionamentos de automóvel no espaço público em locais previamente demarcados pelo poder público.

No começo deste ano, um protótipo da Zona Verde foi implantado na Rua Deodoro, no Centro da capital catarinense. A iniciativa foi bastante elogiada por ciclistas e moradores, sofrendo, entretanto, crítica quanto ao modelo do paraciclo. Pela lei, o modelo deverá ser definido pelo Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), que muito provavelmente se posicionará em favor deste modelo, que consta de manual elaborado pela própria instituição e que tem sido implantado em seus projetos.

Zona Verde está regulamentada e deve se espalhar pela cidade. Na imagem, estacionamento implantado na Rua Deodoro, no Centro de Florianópolis, antes da substituição do modelo dos paraciclos. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Zona Verde está regulamentada e deve se espalhar pela cidade. Na imagem, estacionamento implantado na Rua Deodoro, no Centro de Florianópolis, antes da substituição do modelo dos paraciclos. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Pela lei sancionada, o estacionamento da Zona Verde terá uma sinalização própria, definida pela Câmara dos Vereadores, o que pode criar conflitos com a sinalização atual de trânsito. A regulamentação dessa sinalização deveria vir do Executivo, através de projeto de técnicos da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana ou do IPUF.

Independentemente disso, a cidade deve ganhar mais de 100 locais para estacionamento de bicicletas, cada um contando com um número entre 8 e 12 vagas, espalhados pela região continental, pelo Centro e pela Bacia do Itacorubi.

O projeto de lei partiu do gabinete do vereador Edmilson Carlos Pereira Junior, o Ed (PSB).

Conexão Montréal #1 – Primeiras Experiências

Meu nome é Viviane, sou uma estudante de mestrado em Educação na UFSC e estou fazendo sanduíche de pesquisa em Montréal na UdeM, Québec, Canadá. Conversei muito com o Fabiano, fundador deste espaço e cicloativista de Florianópolis, sobre como a cidade aqui é receptiva para bicicletas. Como estou no meu período de adaptação, não sei fazer outra coisa que não seja comparar a cidade de onde eu vim com esta onde estou aproveitando a deixa do diálogo e a vontade de trocar experiências, eu e o anfitrião do “Bicicleta na Rua” decidimos abrir um espaço educativo para contar nossas vivências com a bicicleta em várias cidades no mundo. Ele com as suas andanças pela Europa, e eu, aqui, no Canadá.

A minha amiga que me recebeu aqui tem uma speed Peugeot dos anos 60, ela tem muito amor pela bici porque foi da mãe dela. Mas, mesmo assim, ela me emprestou para eu ver um apartamento num bairro vizinho. Foi muito bom, para começar porque nunca andei de speed e a coluna fica bem retinha e a respiração, por consequência, fica bem sincronizada com o movimento do pedal.

No caminho, já na saída peguei a ciclovia e fui direto. Em cada cruzamento, tem um semáforo; na Rue Boyer tem um sinal para pedestres e outro para bicicletas. Outras ruas, sem ciclovia, geralmente têm um sinal só para todos. Todo mundo para no sinal, não tem nenhum danadinho que atravessa fora do verde. Me contaram que se você atravessa no vermelho e a polícia vê, você é multado. Uma infração para pedestres e ciclistas custa 37 dólares canadenses (uma grana preta).

Continuando o relato, passei por um túnel para chegar a Avenida que eu procurava e mesmo sem ciclopista, tinha bastante espaço para mim. Num canto, os carros estacionados e quase um metro da marcação da pista, tranquilidade total. Photo1065Na cidade, nem todos ciclistas usam capacetes ou equipamentos de segurança. Mas eu tava bem devagar, apesar da potência da máquina emprestada.

Cheguei no lugar, e na frente da casa tinha um pequeno pique preto com símbolos de bicis, tipo, estacione aqui.

São os sinalizadores do sistema de estacionamento de carros na rua. Para vocês verem, o mesmo espaço é compartilhado, só que de bike você não paga nada, é só achar um espaço livre. É bem comum ver pequenos bicicletários nas calçadas próximas aos caminhos exclusivos das bicicletas, digo assim pois, tem as ciclovias, ciclofaixas, ciclopistas, etc. Neste dia, eu fiz uns 3km e não senti medo de nenhum carro ou de transitar por aqui de bicicleta, daí, decidi: quero ter uma speed também.

Palestras da audiência pública sobre sistema cicloviário de Florianópolis

Confira as apresentações na íntegra das palestras apresentadas na audiência pública sobre o sistema cicloviário, que ocorreu em 13 de agosto de 2013, na Câmara de Vereadores de Florianópolis.

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Charge – Nunca se lembram dos passarinhos

charge - Armandinho DC 2013-08-01

A charge acima, de autoria do cartunista Alexandre Beck, foi publicada na pág. 6 do caderno Variedades do periódico Diário Catarinense de 1º de agosto de 2013. Veja em PDF aqui

Saiba mais:

Charge – Tá tudo congestionado!
Charge – Alternativas ecológicas de transporte
Charge – Armandinho na Pedalada Pelada

Veja também:

Charge – Os Valores do Século XXI
Charge – Andar de bicicleta no mangue é a minha especialidade

(Vídeo) Band: Investimentos para a mobilidade urbana de Joinville

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