Uma beira-mar sul melhor

A reportagem abaixo foi originalmente publicada na edição impressa do periódico Diário Catarinense em 2 de maio de 2010 (págs. 26 e 27). Você pode ler a matéria no site do DC nos links a seguir: {1} {2} {3} {4} {5}.

ENTERRO DO ATERRO

ATERRO DA BAÍA SUL

Era para lazer. Virou asfalto

Prédios ou parques? Projeto de Burle Marx mostra que a área de 440 mil m2 poderia ser melhor aproveitada pela população

Uma polêmica traz à tona uma discussão de quatro décadas e mostra que os 440 mil m2 de aterro na Baía Sul, em Florianópolis, poderiam ter sido bem mais aproveitados. O espaço, projetado para o lazer da população, acabou tomado por asfalto e concreto. Situado numa região privilegiada da cidade, é usado como estacionamento, abriga o Direto do Campo e apresenta um visual que beira o abandono.

O mar saiu de cena e deu lugar ao asfalto. A obra foi feita durante o governo Colombo Salles (1971-1974). Era preciso uma via para receber a ponte, de mesmo nome do governador, concluída em 1975. A necessidade de uma ligação entre Ilha e Continente já era evidente desde 1960.

O historiador Reinaldo Lohn lembra que o país vivia sob regime militar e passava pelo “milagre econômico”. A classe média queria carros e apartamentos. Cidades estavam se modernizando e construíam muitos prédios. Florianópolis estava fora do perfil de uma capital. O governador da época aproveitou o embalo do Plano Nacional de Desenvolvimento para construir o que a cidade pedia: outra ponte e mais vias.

Com a finalização do aterro e da ponte, veio a cobrança sobre o que fazer com o resto da área. A ideia inicial era que ali ficassem prédios da administração pública. Mas havia os que eram contra. Queriam espaços verdes e transformar a região no novo centro da cidade. Venceu o lazer, mas só no papel.

Quando Konder Reis assumiu o governo (1975-1979), contratou o paisagista Burle Marx para fazer um parque, inspirado no Aterro do Flamengo, do Rio. As obras começaram, mas, deste projeto, sobraram apenas resquícios do que seria o aterro da Baía Sul. Na idéia do paisagista, o bem-estar das pessoas e uma bela paisagem estariam em primeiro lugar.

Década de 1960, sem o aterro.

Como era

O peixe era entregue de barco no Mercado Público, que tinha como calçada o mar. Até a década de 1970, a única ligação entre Ilha e Continente era a Ponte Hercílio Luz, que não dava mais conta dos carros.

Além disso, o historiador Reinaldo Lohn lembra que, em 1960, uma ponte muito parecida com essa caiu nos Estados Unidos.

– Ficou o alerta de que uma nova ligação precisava ser feita.

O local para a construção da ponte foi bastante discutido. Cogitaram a possibilidade de ligar o Sul da Ilha com Palhoça. Optaram por construir ao lado da Ponte Hercílio Luz, o que pedia um aterro na Baía Sul.

Década de 1970, início da obra.

Como ficou

Com o aterro, começou a discussão do que fazer com o espaço. O parque pensado por Burle Marx não chegou a ser usado pela população.

– Quiseram juntar parque e pedestres num único local, que tinha um impedimento físico para a circulação de pessoas: uma avenida muito larga – observa Lohn.

Nas palavras do historiador Carlos Humberto Correa, o espaço foi ocupado de acordo com o interesse de cada governo. A briga entre vereadores deixou ali um mosaico de serviços: estacionamento de carro e ônibus, feira, camelódromo, avenida, estação de tratamento de esgoto, passarela de samba e um centro de eventos.

Como ficou.

 A inspiração no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro

Na capital fluminense, o Parque Brigadeiro Eduardo Gomes, popularmente conhecido como Aterro do Flamengo, tem 1.200 m2 de área verde à beira-mar e é um dos mais visitados espaços de lazer da cidade. A idealização do parque foi de Lota Macedo Soares, uma ex-aluna de Cândido Portinari, que, com o aval do então governador, Carlos Lacerda, reuniu um grupo de amigos como o paisagista Roberto Burle Marx, o botânico Luiz Emygdio de Mello Filho e os arquitetos Affonso Eduardo Reidy, Sérgio Bernardes e Jorge Moreira para criar o projeto.

O parque foi inaugurado no dia 12 de outubro de 1965, Dia da Criança. O lugar é iluminado à noite e conta com quadras polivalentes, campos de futebol, playground, anfiteatro, pistas de skate e aeromodelismo. Há ainda um restaurante e quiosques, a Marina da Glória e o Museu de Arte Moderna (MAM). Apesar de ser um parque urbano, o lugar conta com 11.600 árvores de 190 espécies, nativas e exóticas. Aos domingos e feriados, suas pistas são interditadas e liberadas para o lazer do público.

E foi neste espaço que Burle Marx se inspirou para criar o projeto engavetado do aterro da Baía Sul, em Florianópolis.

A inspiração no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro.

Como poderia ter sido

O espaço projetado por Burle Marx trazia quadras de esporte, canchas polivalentes, espelhos d’água e mais de duas mil árvores. Chegou a receber o nome de Parque Metropolitano Dias Velho. De acordo o historiador Carlos Humberto Correa, a ideia era fazer um novo aterro do Flamengo.

O arquiteto e urbanista César Floriano estudou os trabalhos de Marx para sua tese de doutorado, apresentada na Universidade Politécnica de Madri. O trabalho dedicou um dos capítulos ao aterro da Baía Sul de Florianópolis. Para ele, ainda é possível resgatar parte do parque, que chegou a ser construída entre final da década de 1970 e começo da de 1980. Do projeto inicial, apenas uma, das três passarelas, não foi feita.

– O que não pode ser aceito é um prédio. É preciso criar espaços de acolhimento da população e não um lugar que fecha aos finais de semana – ressalta Floriano.

O arquiteto observa que no Plano Diretor, que está para ser entregue à Câmara dos Vereadores, o aterro aparece como área de interesse paisagístico. Isso significa que prédios não poderão ser construídos ali:

– Não dá para cometer mais nenhum equívoco. O aterro já foi muito impactado.

(veja em PDF)

Júlia Antunes Lorenço

Saiba mais:

AN Capital – “Colcha de Retalhos” – Elaborado pelo paisagista Roberto Burle Marx, projeto original do aterro da Baía Sul acabou sendo totalmente desvirtuado

Veja também: 

Uma Beira-Mar Norte melhor

A mobilidade e as cidades

O texto abaixo foi publicado na edição impressa do periódico Diário Catarinense de 08 de setembro de 2011 (pág. 12). Você pode vê-lo no site do DC aqui ou em pdf aqui.

Artigo

Carros e cidades

O problema do trânsito nas grandes cidades é um tema que cada vez mais frequente. Muitos são os motivos apontados para o caos, que parece não ter mais solução. Mas o que alguns ainda não atentaram é que os setores da construção e arquitetura também influenciam o crescimento das cidades e também a quantidade de carros que circulam nelas. Há espaço para toda a frota de veículos? Buscando atender a esta demanda, escritórios de arquitetura e construtoras têm projetado prédios que contemplam um número maior de vagas, por exigência da legislação, agravando ainda mais a já complicadíssima situação do trânsito.

Órgãos governamentais solicitam, quase sempre, a construção de garagens com um número maior de vagas. Para diversos empreendimentos, a justificativa usada é a de que grande parte das pessoas virá trabalhar usando automóvel. Isto nos remete a outro problema. São Paulo, por exemplo, tem menos de 20% de seu território verticalizado. Com um mercado imobiliário altamente inflacionado, tanto em novas unidades quanto usadas, as pessoas são obrigadas a sair da região central da metrópole, em função dos altos preços praticados, e a procurar alternativas fora de São Paulo. Elas vêm à capital somente para trabalhar, fazer compras, cumprir compromissos… Isso causa um aumento da circulação de carros e, consequentemente, maiores congestionamentos, mais poluição do ar e uma significativa diminuição da qualidade de vida.

Bons exemplos estão mais próximos de nós do que imaginamos. Saindo do lugar comum que toma como referência grandes metrópoles como Paris, Londres ou Nova York, que são de países desenvolvidos, podemos citar a Cidade do México. A capital possui um sistema de metrô com mais de 200 quilômetros de trilhos, que atende a 5 milhões de pessoas diariamente e a passagem custa menos do que R$ 0,40. Já a malha do metrô paulistano tem modestos 70,5 quilômetros. Com um transporte público bem estruturado e com incentivo ao uso regular de bicicletas por meio de ciclovias, a Cidade do México conseguiu tirar milhares de carros das ruas e, assim, sair da lista das 10 cidades mais poluídas do mundo.

Por Itamar Berezin*

* Itamar Berezin é arquiteto e urbanista

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