(Vídeo) Entrevista com Enrique Peñalosa no Conversas Cruzadas

Programa Conversas Cruzadasexibido originalmente em 7 de outubro de 2013, pela TVCOM SC.

O âncora Renato Igor entrevista o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, o secretário de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano de Florianópolis, Dalmo Vieira Filho, e o professor Daniel Pinheiro, do curso de Administração Pública da Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) .

Peñalosa esteve em Florianópolis para palestrar na terceira edição do Fronteiras do Pensamento, no auditório da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC). Em debate. gestão pública para a mobilidade, com enfoque no transporte coletivo e no uso das bicicletas, com vistas a tornar a cidade mais agradável para se viver e seus habitantes, mais felizes.

Veja os vídeos originais:   {Bloco 1}   {Bloco 2}   {Bloco 3}   {Bloco 4}

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(Vídeo) Enrique Peñalosa – Investimentos em calçadas, ciclovias e transporte público melhoraram a mobilidade em Bogotá
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A mobilidade e as cidades: as lições de Bogotá

DC 2013-09-28 As licoes de Bogota(Veja em PDF)

Veja o artigo completo enviado para o Fronteiras do Pensamento, do qual participará o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa. A Versão reduzida foi publicada no caderno Cultura do periódico Diário Catarinense em 28 de setembro de 2013.

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(Mobilidade nas Cidades) Íntegra da palestra de Gil Peñalosa

Confira abaixo, praticamente na íntegra, a palestra que Guillermo Peñalosa proferiu durante o 3º Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana, no dia 3 de abril, em Florianópolis.

Ideal para políticos, gestores e quem não pôde conferir de perto a brilhante explanação do colombiano.

Colaborou Bruno Negri

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(Mobilidade nas Cidades) “Precisamos parar de falar e começar a agir”, diz Gil Peñalosa

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Guillermo Peñalosa criticou a inação de governantes perante os problemas de seu povo.

A palestra de Gil Peñalosa no Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana, proferida na manhã do dia 3 de abril, foi saudada de pé por parte do público que ocupava o auditório do Hotel Majestic, em Florianópolis.

Enfático, o ex-secretário de Parques, Esportes e Recreação da cidade de Bogotá, ao mesmo tempo em que mostrava as mudanças proporcionadas na capital colombiana – e em outras cidades do mundo -, cobrava dos políticos a busca por uma melhor gestão dos recursos públicos.

– Os cidadãos nos pagam para fazer, não para arranjar desculpas de por que não foi feito – disse.

Sobre a mobilidade urbana, Gil comentou que nos últimos anos temos pensado as cidades para os carros.

– Se estimulamos o uso do carro, veremos carros. Se estimulamos o caminhar, veremos pedestres. Se propiciamos o pedalar, ciclistas é o que observaremos.

Ele comentou as iniciativas de sua gestão, como as ciclovias de domingo. Para ele, iniciativas como essas são importantes, pois faz com que as pessoas percebam que determinados lugares não são tão distantes quanto se pensara, e que se pode chegar a eles de bicicleta ou caminhando.

Além disso, houve a criação de 280km de ciclovias permanentes em 3 anos. Com isso, a participação das bicicletas no número total de viagens saltou de 0,5% para 5%.

Estímulo ao caminhar e ao pedalar

Em um dos pontos mais curiosos da palestra, fazendo uma ligação com a palestra de Gustavo Restrepo duranto o I Seminário da Cidade de Florianópolis, Peñalosa afirmou que com US$ 90 milhões investidos em ciclovias fez mais pessoas se locomoverem em Bogotá do que com os US$ 2 bilhões investidos no transporte coletivo de Medellín, apresentado por Restrepo.

De acordo com ele, num país onde 40.610 pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito é absolutamente essencial investir em calçadas e ciclovias, pois o caminhar e o pedalar são a única forma de mobilidade individual para:

70% das pessoas do mundo,
todos os jovens e crianças.

Mas ele alerta que apenas pintar uma linha branca no asfalto e dizer que aquilo é uma pista ciclável não adianta: os carros ocupam o local. Tem que ter algum tipo de separação física.

Peñalosa defende que o governo subsidie o uso do espaço público com a finalidade de trazer as pessoas para as ruas. Cita como exemplo a baixa de impostos para estabelecimentos como floriculturas e bancas de jornais, desde que estes se comprometam a ficar abertos durante períodos não comuns nos meios comerciais.

Com medidas como essas, ele conseguiu com que mais pessoas caminhassem e aproveitassem os espaços culturais da cidade. Num lugar onde antes o índice de roubos era elevado, afugentando os moradores, um estabelecimento induzido a funcionar durante todo o final de semana, iluminando a região, possibilitou que, mesmo à meia-noite, os cidadãos não mais temessem e pudessem ser vistos caminhando.

Para Gil Peñalosa, devemos estimular o caminhar e o pedalar. Foto: Fabricio Sousa.

Para Gil Peñalosa, devemos estimular o caminhar e o pedalar. Foto: Fabricio Sousa.

Gestão pública

Gil Peñalosa listou 5 coisas fundamentais para que não apenas se debata sobre mobilidade, mas que também se comece a agir para tornar o desejável possível.

Em primeiro lugar, é necessário ter sentido de urgência. Vivemos uma situação de saúde caracterizada pela crise da obesidade, com todos os problemas a ela relacionados. Além disso, a população continua crescendo, bem como a expectativa de vida. Como lidaremos hoje com os problemas que estarão refletidos amanhã na saúde da população?

Além disso, de acordo com Peñalosa, com o êxito econômico uma coisa piora: a mobilidade, “desde que ela esteja baseada no automóvel privado”.

Em segundo lugar, é vital o compromisso político. Deve-se, para isso, criar um pacto e pensar em ruas para se construir comunidades, não segregá-las.

Por fim, três condições são básicas para que esse pacto social dê certo. A liderança é uma delas. É necessário que se tome a dianteira e vá atrás das condições.

Os realizadores no setor público, servidores, técnicos e funcionários, são essenciais. Eles que estarão por trás das ações públicas, independente dos governantes. São elos para a continuidade dos bons processos entre gestões diferentes.

Por fim, a participação cidadã é intrínseca ao processo. Sem o respaldo dos moradores, nenhuma obra se estruturaliza permanentemente, nenhum planejamento urbano de longo prazo se solidifica.

Florianópolis surda

O sentido de urgência ainda não parece ter chegado a parte do cerne da administração municipal de Florianópolis.

Mesmo com a representante do Ministério das Cidades dando bronca pelos poucos projetos catarinense inscritos no Programa de Aceleração do Crescimento – Pavimentação e Qualificação de Vias Urbanas (PAC 3) em palestra no dia 4 de abril, Florianópolis deixou de enviar, no dia seguinte, o projeto da rede cicloviária do Centro para receber recursos da União, num total de R$ 3.624.883,16.

A assessoria jurídica, ao tomar ciência do fato, cadastrou internamente o projeto para, quando houver programas do governo federal, poder viabilizar fundos para a rede cicloviária do Centro. A Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano também irá tomar ação semelhante. As outras formas de disponibizar recursos para a Microrrede Centro são através da licitação do Floribike ou prevendo recursos no orçamento do erário municipal.

Enquanto isso, sente-se pouco seguro o ciclista novato, estimulado – por afinidade ou pelo crescente congestionamento – a deslocar-se em bicicleta pela cidade.

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(Mobilidade nas Cidades) Vídeos sobre o Fórum Internacional

Diversas matérias em redes de televisão foram gravadas durante a realização do Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana, que aconteceu nos dias 3 e 4 de abril em Florianópolis. Assista abaixo a algumas delas:

Entrevista com o organizador Hamilton Lyra Adriano. Conteúdo exibido originalmente no programa SC no Ar, da RIC Record SC,  em 2 de abril de 2013. Assista aqui à reportagem no site.

Entrevista com Halan Moreira, presidente da Associação Brasileira de Monotrilhos. Conteúdo exibido originalmente no Bom Dia Santa Catarina, da RBS TV SC,  em 3 de abril de 2013. Assista aqui à reportagem no site.

Ton Daggers fala sobre a necessidade segurança viária aos ciclistas, com a construção de ciclovias e medidas de acalmia de tráfego, bem como apóia a implantação do Floribike. Conteúdo exibido originalmente no Jornal do Almoço, da RBS TV SC,  em 3 de abril de 2013. Assista aqui à reportagem no site.

Entrevista com Guillermo Peñalosa, citando exemplos de Nova York, Copenhagen, Melbourne e Bogotá. Conteúdo exibido originalmente no RBS Notícias, da RBS TV SC,  em 3 de abril de 2013. Assista aqui à reportagem no site.

Artigo: uma reflexão crítica sobre as ciclofaixas de lazer de Florianópolis

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Diretrizes para o sucesso de vias temporárias visando à sua implantação futura de modo permanente

Recentemente, o periódico Diário Catarinense publicou interessante matéria sobre o aumento da quantidade de infraestrutura cicloviária em Florianópolis mediante a implantação de ciclofaixas de lazer, a exemplo da Ciclofaixa São Paulo e do Circuito Ciclofaixa, de Curitiba.

Pela reportagem, em um ano o tamanho da infraestrutura cicloviária da cidade aumentaria 70%, com a inclusão de 30km de ciclofaixas que funcionariam apenas aos domingos.

Origem das Ciclofaixas de Lazer

A idéia de se criar ciclofaixas provisórias é tipicamente brasileira. Surgiu em agosto de 2009, na cidade de São Paulo, então firmemente pressionada pela morte de ciclistas e por estudo de André Pasqualini que demonstrou que a cidade não possuía nenhum quilômetro de ciclovia utilizável na cidade. Numa cidade tomada por congestionamentos diários e cujo secretário de transportes solenemente ignorava a presença de ciclistas, em vez de construir uma ciclovia permanente, optaram por uma solução mais simples: fechar ruas ao tráfego automotor por uma manhã de domingo, quando o fluxo de veículos é menor. Encampada pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, a ciclofaixa paulistana de lazer ligava parques em meio a uma região aplainada.

Foi, de fato, um sucesso! A demanda reprimida por ciclovias era tão grande que houve mais de 9.000 ciclistas circulando em seu primeiro domingo de funcionamento, superando em 4.000 as expectativas.

As ciclofaixas de domingo foram copiadas por outras cidades. Além de Curitiba, Campinas e Ribeirão Preto também aderiram à iniciativa.

Problemas surgidos

Sobre Curitiba, temos um artigo exclusivo sobre sua polêmica. A iniciativa foi do Secretário Municipal de Esporte, Lazer e Juventide, Marcello Richa, filho do então governador do Paraná. De forma tímida, sem consulta a entidades de ciclistas ou mesmo grupos de pesquisadores cicloviários, pintou do lado esquerdo das vias 4km de ciclofaixas que funcionariam apenas um domingo por mês.

O intervalo entre cada Circuito Ciclofaixa, o fato de se localizar num lado da via onde normalmente não ocorre tráfego de ciclistas, a exígua extensão e o não cumprimento dos acordos de sua ampliação tornaram o Circuito Ciclofaixa extremamente vexatório.

Em Campinas, a ciclofaixa de lazer deixou de operar, muito embora reuniões estejam sendo feitas na nova administração para que ela possa voltar a ser operada.

Assim como São Paulo, a cidade de Ribeirão Preto conta com o apoio de um banco privado que possibilita uma série de atratividades aos usuários. Além de fiscais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) realizarem um bom trabalho de redimensionamento de trânsito, agentes coletam dados e realizam entrevistas (eu mesmo já participei de uma), fotos dos ciclistas são orgulhosamente exibidas em site próprio, oficinas realizam ajustes nas bicicletas dos participantes e mesmo parques que há muito estavam no papel foram inaugurados já sendo contemplados com as novas ciclofaixas. Enfim, os ciclistas têm a seu dispôr um caminho seguro e atrativos em seus destinos.

Falácia de números

Hoje, a coordenação da Ciclofaixa São Paulo é da Secretaria de Transportes. Mas do percurso original nenhum deles foi efetivado e mesmo a integração com a única ciclovia próxima inaugurada desde 2009 – a ciclovia da Marginal Pinheiros – continua pobre, com poucos avanços.

Entretanto, o município de São Paulo contabiliza as ciclofaixas de lazer em seus números “oficiais”. Nenhum urbanista sério diria hoje que São Paulo tem 230km de pistas cicláveis ao se referir à mobilidade urbana por bicicleta. Os números são bem menores, de em torno de 50km. Ao contrário do que diz a reportagem – e fontes falsas da Prefeitura de São Paulo -, 230km é a meta da cidade para 2016. Mas quase todo o cronograma envolve ciclovias em parques – além das ciclofaixas de lazer. Para o ciclista urbano que pedala em seu cotidiano, poucos avanços seriam percebidos e mesmo poucos dos novos trechos estão devidademente interconectados.

São Paulo coloca em sua conta as ciclorrotas (pinturas no asfalto, indicando a presença de ciclista, uma outra solução de fácil implantação), as vias dentro de parques e as ciclofaixas de lazer em dobro. Mesmo ida e volta sendo lado a lado no canteiro central, a prefeitura conta ambos os lados de forma separada.

Por isso, em nenhum estudo acadêmico os dados da prefeitura são contabilizados quando se trata de mobilidade urbana.

Esse artifício, de que Porto Alegre e Campinas também se utilizaram, não deve ser repetido em Florianópolis. Ciclofaixa de lazer não é de deslocamento, via de regra. Inclusive, pode ser prejudicial a quem se utiliza da bicicleta no dia a dia. A pintura no asfalto na faixa da esquerda faz com que muitos motoristas, nos demais dias da semana, lancem seus veículos contra os ciclistas que trafegam corretamente à direita, dizendo ser ali espaço dele, do motorista. Diversos casos assim foram relatados em São Paulo.

Ciclorrecreovias

A opção da ciclofaixa de domingo de Florianópolis deve levar em conta os atrativos para o uso da bicicleta e a possibilidade de efetivação diária do trecho. Nesse sentido vale a pena recordar os exemplos de Bogotá. Ambas as situações ocorreram e a bicicleta virou febre. Pistas para caminhada, corrida e pedalada, seguido por incentivos, como aulas de ginásticas ao ar livre, atendimentos de saúde básicos, como medição de pressão, programas de acompanhamento de saúde, a exemplo de pessoas que queriam perder massa, piqueniques nas áreas adjacentes: tudo isso contribuiu para o sucesso do programa da cidade. Diversas cidades adotaram o mesmo modelo, com destaque atualmente para Santiago, no Chile, e seu programa CicloRecreoVías.

No Brasil, as iniciativas ainda são tímidas. Destaques nacionais são o fechamento do Eixão, em Brasília, e de parte da Beira-Rio, em Porto Alegre. Em Santa Catarina, Joinville chegou a fechar a Av. Hermann August Lepper em 2009 e Florianópolis e Biguaçu contaram com Ciclovias de Domingo. Este último projeto, encabeçado pela Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), que também está contribuindo atualmente, mantém pouca semelhança com as novas ciclofaixas de lazer de Florianópolis, pré-denominadas Ciclofaixa de Domingo. Veja aqui um levantamento de iniciativas semelhantes no Brasil.

As ciclofaixas de lazer de Florianópolis estão começando de forma parcialmente correta. Há um pensamento importante nos atrativos. Pensa-se desde já em incluir um roteiro histórico-cultural pelo centro do município, em ligar parques, como o de Coqueiros, da Luz e do Córrego Grande, em propiciar condições para a realização de atividades ao ar livre e de saúde, focando na prevenção de doenças, bem como em feiras de artesanato e/ou similares, aproveitando também espaços como campos de futebol, praças e pistas de skate. Isso sem contar na música, simbolizada em rodas de samba e em projetos como a Sounds in da City, além das oficinas dos Bike Anjos para quem quiser dicas ou aprender a pedalar em meio ao trânsito.

Com isso, mesmo que as praias da região central e continental de Florianópolis permaneçam impróprias para banho, incentivos não devem faltar para quem quiser se aproveitar das ciclofaixas de lazer. Fora o trabalho árduo em coordenar essas diversas atividades, faltam ainda, entretanto, duas questões importantes: estacionamentos de bicicleta e ciclovias “de verdade”.

Do lazer ao cotidiano

São Paulo pecou em não efetivar parte de sua Ciclofaixa de Lazer para os demais dias da semana. Após mais de três anos, mais de 100.000 pessoas percorrem as ciclofaixas das zonas sul e oeste todo domingo. O estímulo ao uso da bicicleta foi-lhes dado. Mas a passagem de se pedalar por lazer para o trabalho encontra seus obstáculos.

Após uma queda em 2011, o número de acidentes fatais com ciclistas subiu em São Paulo. Também não era para menos: em cerca de 10 anos, aumentou 300% o número de pessoas que se locomovem de bicicleta em São Paulo e no Rio de Janeiro, mas a infraestrutura paulistana permaneceu praticamente inalterada, apenas maquiada, enquanto o Rio investiu fortemente em infraestrutura, pesquisa e educação no trânsito.

Faz-se necessário, assim, que Florianópolis pense sua ciclofaixa de lazer de modo a que vários de seus trechos sejam transformados, de fato, em ciclovias para o ano inteiro. Aproveitar trechos de projetos que já existam, como é o caso de Coqueiros e da Av. Madre Benvenuta, e interligá-los à malha cicloviária já existente é imperial.

É fundamental também a pesquisa de coleta de dados. Ela deve ser fundamental para embasar tanto a efetivação das futuras pistas cicláveis quanto para que sejam feitas correções de traçado ou de atrativos. Como disse Guillhermo Peñalosa, no Fórum Internacional de Mobilidade nas Cidades, realizado em Florianópolis em 2011, precisamos pegar números que mostrem o antes e o depois, verificar a eficácia da ciclofaixa de lazer para o aumento do número de ciclistas e aí sim tomar a decisão de implementar de vez uma ciclovia ou ciclofaixa permanente.

Fundo Municipal de Trânsito

Parte das promessas do prefeito eleito Cesar Souza Júnior, a destinação de 20% do futuro Fundo Municipal de Trânsito para a construção de ciclovias não poderá ser usada para as ciclofaixas de lazer se não forem seguidas estas recomendações.

A criação de um fundo para gerir a mobilidade faz parte da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012). A destinação desses 20%, hoje estimados em cerca de R$8 milhões por ano, para a implantação de pistas cicláveis voltadas exclusivamente ao lazer não se insere dentro da lei federal.

Entretanto, se for parte de um processo para a consolidação da infraestrutura cicloviária urbana, envolvendo desde o início pesquisas de contagem volumétrica e entrevistas com usuário de bicicleta, esse recurso poderá ser parcialmente utilizado para essa destinação.

Os 74% dos habitantes que compõem a demanda reprimida no que tange ao uso da bicicleta apenas esperam que, ao contrário de São Paulo, essa efetivação não demore mais que 3 anos.

Fabiano Faga Pacheco

Fernanda Lago: Florianópolis tem que deixar de ser “carro-dependente”

O texto abaixo foi originalmente publicado no periódico Diário Catarinense, versão impressa, na quinta-feira, 06 de dezembro de 2012, na página 3 do caderno Variedades. Pode ser lida também neste link.

Cronica - Fernanda Lago DC 2012-12-06 Dependentes

(Veja em PDF)

Contexto

Dependentes

Fernanda Lago

Cada vez mais as cidades do mundo, falo das urbanizadas, obviamente, restringem o acesso dos carros nas suas áreas centrais. Várias metrópoles optam por privilegiar o trânsito de pedestres e veículos pequenos, mais individualizados, como a bicicleta, o skate, o patinete, o patins e até as motinhos, vespas e afins, feitas para, no máximo, duas pessoas ocuparem. E em contrapartida, estão a impedir que os tentáculos do trânsito mais pesado espalhem-se sobre os espaços públicos como se fossem os únicos, ou os mais importantes componentes de uma cidade. Assim, torna-se mais comum pensar, planejar e implantar meios de transportes alternativos e de veículos coletivos e públicos, tão fundamentais para o fluxo das coisas.

Queiram ou não, os carros, os tais veículos de passeio, hoje são objetos obsoletos. Projetados idealmente para o uso comum de quatro a seis passageiros, mas a grande maioria carrega apenas um, o próprio motorista.

Duvida? Faça um passeio mais atento por sua cidade, seu bairro e conte, num curto espaço, pode ser apenas cinco minutos, ou alguns metros, quantos veículos, feitos para mais ocupantes, passam com apenas uma pessoa nele. Fiz isto, a título de pesquisa não científica, na segunda-feira, às sete e meia da noite, na rua geral do Córrego Grande e fiquei impressionada, pois numa sequência de apenas um minuto, os 15 carros que passaram no sentido contrário, tinham somente o condutor como ocupante. Haja desperdício!

Arte: Felipe Parucci.

O jornalista Gilberto Dimenstein utiliza uma expressão muito boa para definir o apego e o uso excessivo dos carros nos espaços urbanos. Segundo ele, vivemos em cidades “carro-dependentes”. Título justo e merecido, já que é bem mais comum do que possa supor qualquer filosofia ver o cidadão fazer uso do seu carro para se deslocar até a academia de ginástica mais próxima, a fim correr na esteira, ou para ir até a padaria da esquina, a locadora e por aí afora. Somos uma sociedade de viciados em carros, ao ponto de crer que a vida será melhor, mais feliz, com mais amigos e namoradas, dependendo do modelo que o nosso dinheiro possa bancar, ou não. Chegamos ao estágio de confundir veículo motorizado com ego.

Mas agora, que vivemos a insustentabilidade, o que realmente importa é saber como vamos sair dela. Alguns locais mais civilizados passaram a adotar a proibição de carros e outros veículos, em detrimento do pedestre e dos ciclistas. Exemplos como Nova York, que em cinco anos criou 450 quilômetros de ciclovias e fechou várias praças aos carros, entre elas a famosa Times Square e, apesar das críticas fervorosas, o comércio cresceu e a cidade toda comemora, inclusive os turistas brasileiros ávidos pelas andanças atrás dos melhores preços e produtos à venda. Lá, o transporte público também melhorou com a ampliação dos corredores de ônibus.

Mais perto, aqui na América do Sul, a Colômbia chegou na frente. Bogotá, antes conhecida como a capital mundial do narcotráfico, hoje é exemplo em desenvolvimento social e mobilidade urbana. O caminho foi longo, mas a cidade melhorou quando priorizou os espaços públicos com a ampliação de calçadas, ciclovias e parques. As áreas de estacionamentos da cidade foram reduzidas, apesar das reclamações dos donos dos carros.

Em Florianópolis, assistimos, principalmente pelas redes sociais, uma briga séria e feia, a dos “com carros” contra os “com bicicletas” e vice-versa, enquanto algumas áreas de estacionamento estão se tornando ciclofaixas, para felicidade de alguns e ódio de outros. Pena que a mobilidade não se restrinja apenas a isto. Aliás, vou gostar ainda mais de morar aqui quando as ciclovias tiverem começo, meio e fim, o transporte público for eficiente, o centro da cidade priorizar o pedestre e quando deixarmos de ser “carro-dependentes”.

(Vídeo) Enrique Peñalosa – Investimentos em calçadas, ciclovias e transporte público melhoraram a mobilidade em Bogotá

Reportagem da Renata Falzoni, pela ESPN, sobre a visita do político colombiano à ciclofaixa de lazer de São Paulo em dezembro de 2009.

O tema, entretanto, continua atual para todas as cidades brasileiras. Não será construindo mais pontes, viadutos e túneis ou duplicando pistas que a mobilidade urbana será melhorada, seja em Florianópolis, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Goiânia, Brasília, Recife ou em cidades de menor porte, como Guarapuava (PR), Jundiaí (SP), Caxias (RS) ou Pelotas (RS), para citas exemplos de locais que ainda podem fazer muito mais para o real transitar de seus cidadãos.

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