Artigo: uma reflexão crítica sobre as ciclofaixas de lazer de Florianópolis

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Diretrizes para o sucesso de vias temporárias visando à sua implantação futura de modo permanente

Recentemente, o periódico Diário Catarinense publicou interessante matéria sobre o aumento da quantidade de infraestrutura cicloviária em Florianópolis mediante a implantação de ciclofaixas de lazer, a exemplo da Ciclofaixa São Paulo e do Circuito Ciclofaixa, de Curitiba.

Pela reportagem, em um ano o tamanho da infraestrutura cicloviária da cidade aumentaria 70%, com a inclusão de 30km de ciclofaixas que funcionariam apenas aos domingos.

Origem das Ciclofaixas de Lazer

A idéia de se criar ciclofaixas provisórias é tipicamente brasileira. Surgiu em agosto de 2009, na cidade de São Paulo, então firmemente pressionada pela morte de ciclistas e por estudo de André Pasqualini que demonstrou que a cidade não possuía nenhum quilômetro de ciclovia utilizável na cidade. Numa cidade tomada por congestionamentos diários e cujo secretário de transportes solenemente ignorava a presença de ciclistas, em vez de construir uma ciclovia permanente, optaram por uma solução mais simples: fechar ruas ao tráfego automotor por uma manhã de domingo, quando o fluxo de veículos é menor. Encampada pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, a ciclofaixa paulistana de lazer ligava parques em meio a uma região aplainada.

Foi, de fato, um sucesso! A demanda reprimida por ciclovias era tão grande que houve mais de 9.000 ciclistas circulando em seu primeiro domingo de funcionamento, superando em 4.000 as expectativas.

As ciclofaixas de domingo foram copiadas por outras cidades. Além de Curitiba, Campinas e Ribeirão Preto também aderiram à iniciativa.

Problemas surgidos

Sobre Curitiba, temos um artigo exclusivo sobre sua polêmica. A iniciativa foi do Secretário Municipal de Esporte, Lazer e Juventide, Marcello Richa, filho do então governador do Paraná. De forma tímida, sem consulta a entidades de ciclistas ou mesmo grupos de pesquisadores cicloviários, pintou do lado esquerdo das vias 4km de ciclofaixas que funcionariam apenas um domingo por mês.

O intervalo entre cada Circuito Ciclofaixa, o fato de se localizar num lado da via onde normalmente não ocorre tráfego de ciclistas, a exígua extensão e o não cumprimento dos acordos de sua ampliação tornaram o Circuito Ciclofaixa extremamente vexatório.

Em Campinas, a ciclofaixa de lazer deixou de operar, muito embora reuniões estejam sendo feitas na nova administração para que ela possa voltar a ser operada.

Assim como São Paulo, a cidade de Ribeirão Preto conta com o apoio de um banco privado que possibilita uma série de atratividades aos usuários. Além de fiscais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) realizarem um bom trabalho de redimensionamento de trânsito, agentes coletam dados e realizam entrevistas (eu mesmo já participei de uma), fotos dos ciclistas são orgulhosamente exibidas em site próprio, oficinas realizam ajustes nas bicicletas dos participantes e mesmo parques que há muito estavam no papel foram inaugurados já sendo contemplados com as novas ciclofaixas. Enfim, os ciclistas têm a seu dispôr um caminho seguro e atrativos em seus destinos.

Falácia de números

Hoje, a coordenação da Ciclofaixa São Paulo é da Secretaria de Transportes. Mas do percurso original nenhum deles foi efetivado e mesmo a integração com a única ciclovia próxima inaugurada desde 2009 – a ciclovia da Marginal Pinheiros – continua pobre, com poucos avanços.

Entretanto, o município de São Paulo contabiliza as ciclofaixas de lazer em seus números “oficiais”. Nenhum urbanista sério diria hoje que São Paulo tem 230km de pistas cicláveis ao se referir à mobilidade urbana por bicicleta. Os números são bem menores, de em torno de 50km. Ao contrário do que diz a reportagem – e fontes falsas da Prefeitura de São Paulo -, 230km é a meta da cidade para 2016. Mas quase todo o cronograma envolve ciclovias em parques – além das ciclofaixas de lazer. Para o ciclista urbano que pedala em seu cotidiano, poucos avanços seriam percebidos e mesmo poucos dos novos trechos estão devidademente interconectados.

São Paulo coloca em sua conta as ciclorrotas (pinturas no asfalto, indicando a presença de ciclista, uma outra solução de fácil implantação), as vias dentro de parques e as ciclofaixas de lazer em dobro. Mesmo ida e volta sendo lado a lado no canteiro central, a prefeitura conta ambos os lados de forma separada.

Por isso, em nenhum estudo acadêmico os dados da prefeitura são contabilizados quando se trata de mobilidade urbana.

Esse artifício, de que Porto Alegre e Campinas também se utilizaram, não deve ser repetido em Florianópolis. Ciclofaixa de lazer não é de deslocamento, via de regra. Inclusive, pode ser prejudicial a quem se utiliza da bicicleta no dia a dia. A pintura no asfalto na faixa da esquerda faz com que muitos motoristas, nos demais dias da semana, lancem seus veículos contra os ciclistas que trafegam corretamente à direita, dizendo ser ali espaço dele, do motorista. Diversos casos assim foram relatados em São Paulo.

Ciclorrecreovias

A opção da ciclofaixa de domingo de Florianópolis deve levar em conta os atrativos para o uso da bicicleta e a possibilidade de efetivação diária do trecho. Nesse sentido vale a pena recordar os exemplos de Bogotá. Ambas as situações ocorreram e a bicicleta virou febre. Pistas para caminhada, corrida e pedalada, seguido por incentivos, como aulas de ginásticas ao ar livre, atendimentos de saúde básicos, como medição de pressão, programas de acompanhamento de saúde, a exemplo de pessoas que queriam perder massa, piqueniques nas áreas adjacentes: tudo isso contribuiu para o sucesso do programa da cidade. Diversas cidades adotaram o mesmo modelo, com destaque atualmente para Santiago, no Chile, e seu programa CicloRecreoVías.

No Brasil, as iniciativas ainda são tímidas. Destaques nacionais são o fechamento do Eixão, em Brasília, e de parte da Beira-Rio, em Porto Alegre. Em Santa Catarina, Joinville chegou a fechar a Av. Hermann August Lepper em 2009 e Florianópolis e Biguaçu contaram com Ciclovias de Domingo. Este último projeto, encabeçado pela Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), que também está contribuindo atualmente, mantém pouca semelhança com as novas ciclofaixas de lazer de Florianópolis, pré-denominadas Ciclofaixa de Domingo. Veja aqui um levantamento de iniciativas semelhantes no Brasil.

As ciclofaixas de lazer de Florianópolis estão começando de forma parcialmente correta. Há um pensamento importante nos atrativos. Pensa-se desde já em incluir um roteiro histórico-cultural pelo centro do município, em ligar parques, como o de Coqueiros, da Luz e do Córrego Grande, em propiciar condições para a realização de atividades ao ar livre e de saúde, focando na prevenção de doenças, bem como em feiras de artesanato e/ou similares, aproveitando também espaços como campos de futebol, praças e pistas de skate. Isso sem contar na música, simbolizada em rodas de samba e em projetos como a Sounds in da City, além das oficinas dos Bike Anjos para quem quiser dicas ou aprender a pedalar em meio ao trânsito.

Com isso, mesmo que as praias da região central e continental de Florianópolis permaneçam impróprias para banho, incentivos não devem faltar para quem quiser se aproveitar das ciclofaixas de lazer. Fora o trabalho árduo em coordenar essas diversas atividades, faltam ainda, entretanto, duas questões importantes: estacionamentos de bicicleta e ciclovias “de verdade”.

Do lazer ao cotidiano

São Paulo pecou em não efetivar parte de sua Ciclofaixa de Lazer para os demais dias da semana. Após mais de três anos, mais de 100.000 pessoas percorrem as ciclofaixas das zonas sul e oeste todo domingo. O estímulo ao uso da bicicleta foi-lhes dado. Mas a passagem de se pedalar por lazer para o trabalho encontra seus obstáculos.

Após uma queda em 2011, o número de acidentes fatais com ciclistas subiu em São Paulo. Também não era para menos: em cerca de 10 anos, aumentou 300% o número de pessoas que se locomovem de bicicleta em São Paulo e no Rio de Janeiro, mas a infraestrutura paulistana permaneceu praticamente inalterada, apenas maquiada, enquanto o Rio investiu fortemente em infraestrutura, pesquisa e educação no trânsito.

Faz-se necessário, assim, que Florianópolis pense sua ciclofaixa de lazer de modo a que vários de seus trechos sejam transformados, de fato, em ciclovias para o ano inteiro. Aproveitar trechos de projetos que já existam, como é o caso de Coqueiros e da Av. Madre Benvenuta, e interligá-los à malha cicloviária já existente é imperial.

É fundamental também a pesquisa de coleta de dados. Ela deve ser fundamental para embasar tanto a efetivação das futuras pistas cicláveis quanto para que sejam feitas correções de traçado ou de atrativos. Como disse Guillhermo Peñalosa, no Fórum Internacional de Mobilidade nas Cidades, realizado em Florianópolis em 2011, precisamos pegar números que mostrem o antes e o depois, verificar a eficácia da ciclofaixa de lazer para o aumento do número de ciclistas e aí sim tomar a decisão de implementar de vez uma ciclovia ou ciclofaixa permanente.

Fundo Municipal de Trânsito

Parte das promessas do prefeito eleito Cesar Souza Júnior, a destinação de 20% do futuro Fundo Municipal de Trânsito para a construção de ciclovias não poderá ser usada para as ciclofaixas de lazer se não forem seguidas estas recomendações.

A criação de um fundo para gerir a mobilidade faz parte da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012). A destinação desses 20%, hoje estimados em cerca de R$8 milhões por ano, para a implantação de pistas cicláveis voltadas exclusivamente ao lazer não se insere dentro da lei federal.

Entretanto, se for parte de um processo para a consolidação da infraestrutura cicloviária urbana, envolvendo desde o início pesquisas de contagem volumétrica e entrevistas com usuário de bicicleta, esse recurso poderá ser parcialmente utilizado para essa destinação.

Os 74% dos habitantes que compõem a demanda reprimida no que tange ao uso da bicicleta apenas esperam que, ao contrário de São Paulo, essa efetivação não demore mais que 3 anos.

Fabiano Faga Pacheco

Charge – Na inauguração da ciclofaixa de lazer…

“Num trânsito que mata, inclusive ciclistas, prefeito de Curitiba vai inaugurar ciclovia que só funciona 1 vez por mês”

A charge acima é de autoria de Carlos Latuff, cartunista reconhecido internacionalmente, e pode ser vista também aqui.

Saiba mais:

A polêmica da ciclofaixa de Curitiba

Veja também:

Charge – Dia Mundial Sem Carro
Charge – Semana Mundial Sem Carros
Charge – Acessibilidade

Charge – Fins do mundo

(Charges) Atropelamento da Massa Crítica de Porto Alegre

(Charges) Ciclista Noel

Charge – A Faixa de Gaza é mais segura que a faixa de pedestres

Charge – É só não usar como um selvagem!

Charge – Na Ressacada, só de bicicleta

Charge – Não chegue antes na escola, filho!

Charge – Assim caminha o transporte em Florianópolis

Charge – A Ilha tá afundando

A polêmica da ciclofaixa de Curitiba

Neste domingo, 23 de outubro de 2011, deve entrar em operação o Circuito Ciclofaixa. Nos mesmos moldes da Ciclofaixa São Paulo, em que ruas normalmente destinadas ao tráfego automotor viram, aos domingos, uma opção de lazer para a cidade, o Circuito Ciclofaixa começará na região central de Curitiba com 4km, funcionando apenas no último domingo de cada mês, das 8h às 16h. A idéia é que até o dia 29 de março, aniversário da cidade, essa opção de lazer funcione todo domingo do mês. A prefeitura espera, com isso, começar a estimular o respeito aos ciclistas no trânsito.

Pelos ciclistas da cidade, que não foram ouvidos durante a tomada de decisão, o anúncio da ciclofaixa de um domingo por mês foi considerada uma piada de mau gosto. Acostumados a pedalar pela região central, que não conta com decentes infraestruturas cicloviárias, o Circuito Ciclofaixa sofreu muitas críticas.

Em várias ruas, a faixa, que contava, até anteontem pelo menos, com uma simples pintura vermelha na lateral e em entroncamentos, sem uma sinalização clara que indicasse a passagem de ciclistas, foi, ainda, construída no lado esquerdo das vias. No dia-a-dia, os ciclistas pedalam por essas ruas pelo lado direito. Temem, com razão, que sejam hostilizados nos demais dias do mês por não estarem no lado que a administração considerou o “certo” sem observar o comportamento dos ciclousuários.

Ademais, não há a mínima razão para crer que uma ciclofaixa de lazer uma vez por mês vá provocar mudanças no comportamento no trânsito, permitindo um sossegado compartilhamento da rua entre os diversos meios de transporte.

Infraestruturas cicloviárias mal-feitas ou mesmo a ausência de pistas cicláveis decentes podem levar ao óbito de ciclistas. Talvez o exemplo mais recente disso seja a morte do empresário Antonio Bertolucci, sócio da Lorenzetti, atropelado no cruzamento da Av. Sumaré com a Av. Dr. Arnaldo. A Av. Sumaré possui uma ciclovia no canteiro central, feita sem diálogos entre a prefeitura e a sociedade, que mal é usada pelos usuários da bicicleta e por um motivo simples: não é funcional.

Outro caso emblemático ocorreu em Garopaba. A retirada da então única ciclofaixa da cidade ocasionou 6 atropelamentos em 4 dias.

Conhecendo isso, e com o conhecimento de que Curitiba é a cidade proporcionalmente mais motorizada entre as sedes da Copa do Mundo 2014, fazem sentido aos preocupações dos ciclistas curitibanos.

Foi por isso que, na inauguração do Circuito Ciclofaixa, a Bicicletada Curitiba fará uma mobilização demonstrando a sua insatisfação com a proposta.

A reação da prefeitura às críticas foi imediata. Numa reunião com representantes de grupos de pedaladas no qual estavam, entre outros, o Cicloiguaçu, o Ciclovida e participantes da própria Bicicletada, a prefeitura de Curitiba justificou o Circuito Ciclofaixa. Ficou também decidido que os ciclistas fariam um relatório com suas impressões do circuito. Se as considerações forem levadas a sério e se essa reunião vai ser o início de uma futura domissão municipal de mobilidade urbana por bicicleta, nos moldes da que foi recém-criada em Florianópolis, ou mesmo de um departamento de mobilidade ativa, só o futuro dirá.

Enquanto isso, espera-se que uma nova abordagem seja tomada para permitir a inclusão, com segurança, da bicicleta no trânsito curitibano, bem como que a ciclofaixa acabe não prejudicando o pedalar cotidiano de quem já aderiu a essa forma de mobilidade na cidade.

Saiba mais:

Em Curitiba, ciclofaixa de lazer genérica vai funcionar em doses homeopáticas – o blogue Ir e Vir de Bike, ligado ao jornal Gazeta do Povo, tece algumas considerações bastante válidas sobre o Circuito Ciclofaixa.
Curitiba terá ciclofaixa de lazer – divulgação na Gazeta do Povo sobre a iniciativa da prefeitura.
Ciclistas convocam protesto contra ciclofaixa uma vez por mês – divulgação na Gazeta do Povo da manifestação dos ciclistas.
1º Circuito Ciclofaixa de Lazer de Curitiba será neste domingo – segundo a Prefeitura Municipal de Curitiba, o município conta com 120km de ciclovias e mais 22,4km estão em construção.
Ciclovias ligam Curitiba de ponta a ponta – segundo o Plano Diretor Cicloviário, Curitiba deverá ter 400km de ciclovias.
Região central terá domingo de lazer com o Circuito Ciclofaixa – matéria do Jornal do Estado mostra a preocupação evidenciada pelo grupo Cicloiguaçu com a inauguração da ciclofaixa. Veja aqui a chamada na capa.
As bicicletas e as estatísticas do governo Richa/Ducci a frente da prefeitura de Curitiba – entre janeiro de 2001 e setembro de 2011, foram 4.633 acidentes com ciclistas registrados em Curitiba, sendo 65 fatais.

Veja também:

São Paulo amplia sua ciclofaixa de lazer
Campinas inaugurará ciclofaixa de lazer para os domingos e feriados

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