#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

Anotações do Fórum Mundial da Bicicleta 2014

Após vários pedidos de compartilhamento de informação derivado de nossas anotações das palestras do Fórum Mundial da Bicicleta, cuja terceira edição ocorreu em fevereiro deste ano em Curitiba, digitalizamos as anotações do nosso editor para quem quiser relembrar, saber sobre apresentações que não pôde estar presente ou simplesmente ter um gostinho de como foi um dos melhores encontros do ciclismo urbano e cicloativismo que aconteceu em território brasileiro.

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(Veja em PDF)

Catarinense é eleito presidente da União de Ciclistas do Brasil

Após duas sessões e quase 4 horas de duração, a União de Ciclistas do Brasil tem um novo presidente. A eleição aconteceu no auditório do Museu Oscar Niemeyer, em Curitiba, como parte da programação do 3° Fórum Mundial da Bicicleta para este sábado, 15 de fevereiro.

A partir de agora, André Geraldo Soares, da Associação de Ciclismo de Balneário Camboriú e Camboriú (ACBC) toma posse como novo representante do órgão, constituído por ciclistas e associações ciclísticas de todo o país. Yuriê Baptista César, do Clube de Cicloturismo do Brasil, com sede em Cristais Paulistas (SP), ficou com o cargo de diretor financeiro, enquanto Rodolfo Brandão de Proença Jaruga, da Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu (CicloIguaçu), com sede em Curitiba, é o novo diretor administrativo da instituição.

Foram eleitos também os membros do Conselho Fiscal da UCB. São eles: Fabiano Faga Pacheco, da Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), Hamilton Takeda, do Instituto CicloBR de Fomento à Mobilidade Sustentável, e Giovani Rafael Seibel, da Associação Blumenauense Pró-Ciclovias (ABC Ciclovias).

Das 18 entidades com direito a voto, 11 se fizeram presente no Fórum Mundial da Bicicleta. Além das seis já citadas, estiveram presentes a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (CicloCidade), de São Paulo, a Rodas da Paz, de Brasília, a Transporte Ativo, do Rio de Janeiro, a Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza (Ciclovida), da capital cearense, e a Associação dos Ciclistas urbanos de Belo Horizonte (BH em Ciclo), da capital mineira. A direção da União de Ciclistas do Brasil foi eleira com 10 votos a favor e uma abstenção. A BH em Ciclo não se julgava capaz de emitir uma opinião durante o Fórum sem fazer consulta ao coletivo de ciclistas mineiros.

Apesar desses cargos, necessários para manter a UCB como entidade apta a dialogar diretamente do Poder Público e a cobrar desses ações em prol dos usuários da magrela, pessoas de qualquer outra associação afiliada à UCB podem desenvolver trabalhos junto a ela.

Para o Brasil, espera-se um incentivo à formação de entidades de ciclistas em municípios e a articulação para a defesa dos direitos dos ciclistas em nível federal. Talvez agora também, Santa Catarina seja ouvida e possa ser um exemplo a ser irradiado para o resto do Brasil de comunicação, proposição e articulação efetiva entre as sociedades civis, representantes de extratos da sociedade, e aqueles que possam colaborar para sanar deficiências históricas que os ciclistas enfrentam no Estado.

Atualizado em 18 de fevereiro de 2013, às 10h28.

Apresentação da Oficina de Planejamento Cicloviário do 3° Fórum Mundial da Bicicleta

Confira abaixo a parte teórica da Oficina de Planejamento Cicloviário, ministrada pelo arquiteto Antonio Miranda durante a atividade de estréia da terceira edição do Fórum Mundial da Bicicleta.

Oficina de Planejamento Cicloviário - Palestra 4Tenha acesso neste link a todo o material da oficina, incluindo guias para construção de ciclovias e manuais para implementação de política cicloviária.

Participantes do Fórum Mundial da Bicicleta terão desconto em livro

A Editora InVerso topou o desafio de publicar o livro “Minha Garagem é uma Sala de Estar”, de Luis Claudio Brito Patricio, pesquisador do Grupo Transporte Humano e cicloativista reconhecido nacionalmente. Luis Patricio é um dos membros fundadores da União de Ciclistas do Brasil e, além da coordenação da terceira edição do Fórum Mundial da Bicicleta, que vai acontecer em Curitiba durante os dias 13 e 16 de fevereiro deste ano, participou dos primeiros Encontros Nacionais de Bicicletada do Brasil.

O livro foi lançado oficialmente em 28 de setembro, na Bicicletaria.net, no Centro Cívico de Curitiba, um espaço não convencional que promove a interação entre pessoas. Em novembro, o livro esteve também no Seminário de Integração Ciclística de Camboriú e Balneário Camboriú, em Santa Catarina.

E para os participantes no Fórum Mundial da Bicicleta existe um motivo a mais para não sair de Curitiba sem as 159 páginas do livro: quem estiver inscrito no evento terá desconto de 30% para levar o seu exemplar!

CAPAS MINHA GARAGEM É UMA SALA DE ESTAR LIVRO 13X19 CM 04 09 20

Confira mais sobre o livro

O trânsito de Curitiba é maior a cada dia e abrir mão do carro é uma opção cada vez mais atraente. Luis Patricio e sua família contam em “Minha Garagem é uma Sala de Estar” como se adaptaram com a vida na cidade sobre as duas rodas de suas bicicletas e as mudanças de mentalidade que essa escolha incentivou.

“Minha Garagem…” apresenta a família Patricio – pai, mãe e dois filhos – e sua curiosa rotina na capital do Paraná: não possuem carro e fazem a maioria dos seus trajetos de bicicleta. A garagem, como revela o título do livro, foi concebida desde o início para ser uma sala de estar ao ar livre, mas muitos outros valores surgiram da opção de um veículo sustentável. A preocupação com o meio ambiente, com a saúde e com relacionamento humano são alguns dos temas abordados nessa brilhante história real.

“Ao escrever este livro, a intenção não foi convencer ninguém a vender o carro e sair por aí pedalando. Nós esperamos apenas poder ser um dos muitos pontos verdes que existem por aí,” conta Luis.

Sobre a Editora InVerso

A Editora InVerso surgiu em 2004, em Curitiba (PR), com o objetivo de oferecer ao público produções com qualidade gráfica e editorial dos mais diversos gêneros literários. Está presente nas principais livrarias do Brasil e também realiza distribuição e divulgação de produtos em toda a América Latina.

Com a missão de oferecer aos leitores um maior número de opções de títulos, a Editora InVerso tem em sua essência, além da característica de identificar e lançar novos autores no mercado literário, o relacionamento de proximidade entre escritor e editora. O catálogo de produtos da Editora conta com obras de literatura infanto-juvenil, autoajuda, negócios, arte, fantasia, contos, romance, poemas, históricos, educação financeira, diário, religioso, teatral, biografia, entre outros.

Bonde Sul rumo ao Fórum Mundial da Bicicleta

Curitiba sediará, durante os dias 13 e 16 de fevereiro de 2013, a terceira edição do Fórum Mundial da Bicicleta, contando com a participação de figuras conhecidas no meio cicloativista mundial, como a cartunista Mona Caron ou o fundador do que se tornou o “Critical Mass”, em português traduzido mais comumente como “Bicicletada”.

Será muito bom voltar a ter Curitiba como centro do cicloativismo nacional mais uma vez. Entre 2008 e 2010, a cidade sediou o Encontro Nacional de Bicicletadas do Brasil. Por sinal, um resquício desse encontro estará presente no Fórum deste ano: a descida da Serra da Graciosa, circuito de cicloturismo de nível fácil que ocorrerá na segunda-feira, dia 17 de fevereiro.

Além disso, como é comum em eventos fora do país, e mesmo já ocorreu no Brasil durante a Semana Internacional da Bicicleta em Florianópolis (2008), o arquiteto Antonio Miranda, conhecido no Brasil por seus projetos cicloviários, realizará no dia 12 uma Oficina de Planejamento Cicloviário.

A partir deste sábado (8/2), ciclistas de diversos locais sairão de Florianópolis de bicicleta rumo a Curitiba para poder participar do Fórum. Além de moradores da capital catarinense, ciclistas de São Paulo devem fazer o roteiro. Alguns deles, inclusive, com renome no cicloativismo nacional. Mais uma vez, desconhece-se a participação de algum funcionário público da área da mobilidade, da saúde, do empreendedorismo ou do lazer a participar do Fórum, para tornar práticos os ensinamentos nas cidades catarinenses.

O roteiro deve passar o máximo possível longe das rodovias, utilizando-se das estradas secundárias ou mesmo de terra – a exemplo da Estrada do Café entre Biguaçu e Tijucas.

Mapa - Viagem FMB 2014

Protesto contra a diminuição do preço da vida humana

Sexta-feira é um dia especial. Neste dia 22 de fevereiro, provavelmente haverá a maior quantidade de ciclistas nas ruas brasileiras pedalando ao mesmo tempo por um objetivo comum: podere, fazer isso novamente!

A Massa Crítica, também conhecida nos países lusófonos como Bicicletada, terá espaço em dezenas de cidades. Assim o é em todas as últimas sextas-feiras de cada mês, tanto no Brasil quanto no exterior.

Impulsionados pelo 2º Fórum Mundial da Bicicleta e a presença da artista Mona Caron, Porto Alegre deve obter o recorde de maior Bicicletada do Brasil.

Confira como foi a Massa Crítica durante o 1º Fórum Mundial da Bicicleta

Florianopolis 2013-02-22

Arte: Josué

Em Florianópolis, não será diferente. Mesmo com dezenas de ciclistas em Porto Alegre, a capital catarinense juntar-se-á aos protestos por boicote à gasolina de uma forma diferenciada: estimulando as pessoas a utilizarem as magrelas.

A pedalada, que costuma ter efeitos mais permanentes do que os pagamentos com moedas de um centavo, sairá às 19h da pista de skate da Trindade e é altamente recomendada para famílias e pessoas que querem voltar a sentir aquela prazerosa sensação que apenas uma bicicleta pode proporcionar!

Porto Alegre e as bicicletas

Um dos painéis do Fórum Mundial da Bicicleta, realizado em 24 de fevereiro, na capital gaúcha, abordou “Porto Alegre e as Bicicletas – Problemas e Soluções”, contando com a presença de Régulo Ferrari, técnico da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). Na platéia, o diretor-presidente da EPTC e também secretário municipal de Mobilidade Urbana, Vanderlei Luis Cappellari. Com uma certa infelicidade, o que os participantes puderam observar é que há mais problemas do que soluções a caminho.

As discussões do primeiro Plano Diretor Cicloviário (PDC) de Porto Alegre datam de 1981. Consultores afirmaram, entretanto, que um PDC era desnecessário, alegando haver legislação federal e municipal (neste caso, o próprio Plano Diretor Municipal) suficiente. Reforçavam, entretanto, que seria interessante um instrumento, tal qual o PDC, para ocasionar pressão política para a implementação de ciclovias.

A estratégia utilizada para as primeiras ciclovias do município acabou sendo a de iniciar por locais onde houvesse menor interferência no deslocamento dos modais motorizados.

Desencontros

A ciclovia da Av. Beira-Rio não saiu pela falta de conexão entre diferentes órgãos. A EPTC fez o calçadão, largo, com mais de 10m. A ciclovia, ao lado, seria feita por uma empresa de saneamento básico. Ao final do prazo, a empresa buscou a EPTC, tentando ver se haveria algum projeto para eles executarem. Desconhecendo o fato, afirmou que não. A realidade hoje não conta com essa ciclovia permanente. E projetos continuam desconhecidos.

O ar que tu respiras

Porto Alegre é a segunda capital do país, apenas após São Paulo (SP), em pior qualidade do ar. Como o município não conta com indústrias importantes no que tange ao lançamento de poluentes no ar, visto que sua economia é movida principalmente por serviços e comércios, grande parte dessa poluição vem do escapamento de automóveis.

Pesquisas para o futuro e realidade do presente

Em 2003, foi realizada em Porto Alegre uma ampla pesquisa da Origem-Destino (OD). Quatro anos depois, foram divulgados os dados de contagens e entrevistas, inclusive com ciclistas, sobre mobilidade na cidade. Entretanto, isso não foi suficiente para a implementação de novas ciclovias. E parece que nem o recente atropelamento coletivo de ciclistas da Massa Crítica fez-se alterar substancialmente a situação. Em média, pouco mais de 100m de ciclovias são implantados por ano em Porto Alegre. Número pífio que coloca a cidade em situação ridícula quando se trata de mobilidade sustentável.

Atualmente, a capital gaúcha conta com menos de 8km de ciclovias ditas permanentes e cerca de 15km voltadas para o lazer de domingo, sendo que parte destas últimas também foi desativada devido à falta de material humano para conter os estacionamentos irregulares de moradores sobre a pista ciclável. Moradores estes que, diga-se de passagem, não foram consultados sobre a implantação da ciclofaixa para o lazer.

São estas as ciclovias ditas permanentes:

2,0 km –> Diário de Notícias
1,2 km –> Ipanema
4,6 km –> Restinga

Total: enxutos 7,8 km.

Para completar, Régulo afirmou que “a metologia rodoviarista não deve ser aplicada à cidade”. Esse método funciona sob demanda e não serve para zonas urbanas onde a carência de ciclistas pode indicar, acima de tudo, uma demanda fortemten reprimida de potenciais usuários da bicicleta.

Fabiano Faga Pacheco
(Colaborou Juliana Diehl)

Saiba mais:

Saiba mais sobre o Plano Cicloviário de Porto Alegre – 25/2/2008

Holandeses pretendem dar a volta ao mundo em bicicleta

O segundo dia do Fórum Mundial da Bicicleta, em Porto Alegre, em 24 de fevereiro, contou com a presença do casal holandês (ou melhor, neerlandês) Hilde de Leeuw e Tos Alles.

Há nove meses na estrada, eles estão fazendo uma viagem sem gastar uma gota de gasolina. Depois de passar por França, Portugal e Espanha, o casal conseguiu ajuda para cruzar o Atlântico de uma maneira inusitada: num veleiro. Em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, conheceram um brasileiro que seguiria para Recife (PE) a bordo da pequena embarcação e atravessaram o oceano. Se, para Tos, a viagem serviu para descobrir os enjôos trazidos pelo ondular do barco, Hilde lá viu no azul do Atlântico um de seus locais inesquecíveis.

Desembarcando na costa brasileira, seguiram rumo ao sul, passando por Alagoas, Bahia, Minas Geras, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina, antes de chegarem a Porto Alegre, onde sua estadia já se prolongava por mais de duas semanas. Na capital gaúcha, estiveram na instalação da bicicleta-fantasma (ghost bike) do menino Gustavo Luiz da Rosa Silva, de apenas 6 anos.

No Brasil, os locais que Hilde descreve como fantásticos são a cachoeira do Garapiá, em Maquiné (RS), e a região de Taperoá (BA).

De acordo com o casal, viajar permitiu-lhes maior autocrítica sobre a questão da sustentabilidade. De fato, nas próximas paradas, no Uruguai e na Argentina, pretendem ficar na rede de fazendas sustentáveis WWOOF (World Wide Oppotunities on Organic Farms), onde almejam trabalhar e adquirir conhecimentos sobre agricultura orgânica e agroecologia.

Apesar do dinheiro curto – se dependessem apenas dele para se manter na estrada, viajariam por apenas mais 3 meses -, eles ainda querem conhecer o mundo de bicicleta. E iniciativas como o WWOOF e redes de colaboradores ajudam-nos a irem cada vez mais longe.

Como fato histórico, contaram que as crises do petróleo tiveram conseqüências especialmente danosas na economia dos Países Baixos, com seguidos racionamentos de combustível, obrigando o governo a propiciar estímulos a outras formas de deslocamento, dentre as quais o pedalar.

Para acompanhar a viagem de Tos & Hilde, basta ficar por dentro do site www.filosofietsen.nl (em neerlandês).

Fórum Mundial da Bicicleta: soluções inteligentes passam longe de Porto Alegre

O texto abaixo foi publicado na edição impressa do periódico Zero Hora, em 24 de fevereiro de 2012 (pág. 13).

É o 1º Fórum Mundial da Bicicleta!

Realiza-se desde ontem, na Usina do Gasômetro, em Porto Alegre, o 1º Fórum Mundial da Bicicleta. A ideia partiu de um grupo de cidadãos e cidadãs de Porto Alegre que utilizam a bicicleta no dia a dia como meio de transporte.

A data escolhida não é ocasional: amanhã, dia 25 de fevereiro, um ano se completa do atropelamento coletivo ocorrido na Rua José do Patrocínio. Mas, além de marcar essa data, o Fórum Mundial da Bicicleta se pretende propositivo na busca de ideias e soluções para tornar as cidades mais humanas.

Durante os painéis, passeios, oficinas, shows, a bicicleta estará contemplada em suas mais variadas dimensões: mobilidade urbana, educação para a paz no trânsito, democracia direta, sustentabilidade, cooperação, solidariedade, cycle chic, mecânica básica, a bicicleta na economia, esporte, cicloturismo e por aí vai.

Mas há algo igualmente relevante e transformador que marcou toda a organização deste encontro internacional: a horizontalidade e a ausência de “donos” do evento. Com efeito, as assembleias nas quais a organização do evento ocorreu foram realizadas todas as segundas-feiras, abertas para quem quisesse participar. Só não soube das reuniões quem não acompanha o mundo da bicicleta de Porto Alegre. Quem participava, e de alguma forma se dispusesse a ajudar, se tornava um organizador.

Naturalmente, como o grupo sempre foi muito numeroso, o fórum conta com o trabalho voluntário de designers, programadores, assessores de imprensa e muitos outros profissionais que colaboraram para colocar de pé um evento tão singular e importante.

Singular também foi a forma como os recursos foram arrecadados: através de um vídeo coletivo postado no site catarse.me foi possível, através da colaboração financeira de muitos internautas e algumas entidades, pagar passagens aéreass e outros custos necessários ao evento. A meta de R$3,5 mil foi rapidamente alcançada e superada.

Mas um evento desta importância só ocorre quando se legitima socialmente. Neste caso, muito provavelmente a legitimação desta iniciativa é a perda da qualidade de vida nas grande cidades, e com Porto Alegre não é diferente. Além da poluição, a quantidade de horas perdidas dentro dos automóveis em razão dos congestionamentos – o automóvel é uma espécie de “caixa” que isola o motorista do contato real com a cidade e com as outras pessoas.

Desde o atropelamento coletivo na Cidade Baixa, notícia que alcançou os quatro cantos do planeta, incrivelmente a quantidade de ciclistas se locomovendo pelas ruas de Porto Alegre aumentou. E nem isso foi capaz de sensibilizar os gestores municipais.

A política implementada pela atual gestão municipal revela a cultura carrocêntrica doa atuais ocupantes do paço municipal. Com efeito, a ciclovia da Ipirangaestá sendo construída sobre o canteiro para não “atrapalhar o trânsito”. Poucas pessoas sabem que os ciclistas precisarão mudar cinco vezes de lado até chegar à PUC, o que fere um dos princípios básicos de toda ciclovia: a directibilidade. Mais que uma ciclovia que corre o risco de servir apenas para lazer.

Pior: o Plano Diretor Cicloviário Integrado – Lei Complementar Municipal 626/2009 – que prevê a destinação de 20% das multas de trânsito para a construção de ciclovias nunca foi cumprido. Enquanto isso, o prefeito vibra com os estacionamentos subterrâneos que serão construídos – o que aumentará o fluxo de veículos no centro da cidade – e acredita que duplicar algumas ruas vai resolver o problema da mobilidade urbana. Definitivamente, estamos na contramão da História e das soluções inteligentes para melhorar a vida das pessoas nas grandes cidades e torná-las mais humanas.

Por Marcelo Sgarbossa*

* Marcelo Sgarbossa é advogado e ciclista urbano, diretor do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais – Lappus, um dos organizadores do 1º Fórum Mundial da Bicicleta

Ouça a música do Plá em memória ao atropelamento coletivo de Porto Alegre

O músico e compositor Ademir Antunes, mais conhecido como Plá, radicado em Curitiba, compôs uma canção que faz alusão ao atropelamento coletivo de ciclistas durante a Massa Crítica de Porto Alegre em 25 de fevereiro de 20111. Ouça abaixo a música e acompanhe a sua transcrição.

Bestafera

Cuidado, minha gente
Que pedala em POA.
Aqui tem um “Bestafera”
Que pode nos atropelar.

Com uma cara insana
E uma arma em suas mãos,
Atropela os ciclistas
Com a pior das intenção.

E ele estudou Leis.
Até tirou CNH.
O Ricardo Neis
tem licença pra matar. [bis]

Aqui em Porto Alegre
Ou em qualquer lugar,
Quando a vida vale menos
Que a pressa de chegar,
A bicicleta e as pessoas
Perdem vidas e a vez
Diante de “bestas feras”
Tipo o Ricardo Neis.
Diante de “bestasferas”
Tipo o Ricardo Neis.

Ciclistas tiram a roupa em Porto Alegre em protesto contra a violência no trânsito

Manifestação marca um ano do atropelamento de 17 pessoas durante a Massa Crítica.

Centenas de ciclistas reuniram-se neste sábado, 25 de fevereiro, em Porto Alegre, para manifestarem seus sentimentos, desejos e expressões ocasionados pelo atropelamento de 17 ciclistas da Massa Crítica local, há exato um ano.

Os ciclistas sairam, em sua maioria, da Usina do Gasômetro, seguindo para o Largo Zumbi dos Palmares antes de chegarem ao local em que o motorista Ricardo Neis jogou o seu carro contra o grupo, que pedia menos violência no trânsito.

Neste local, à Rua José do Patrocínio, velas foram acesas e, mesmo sob forte chuva, os ciclistas ficaram reunidos para ouvir canções tais como “Bestafera“, “Moral” e “Invasão das bicicletas”, do músico de Curitiba Ademir Antunes, mais conhecido como Plá.

Num momento de comoção, várias pessoas foram ao microfone para falar de seus sentimentos acerca do ocorrido. Um dos jovens atingidos contou que até hoje tem que lidar com os efeitos psicológicos advindos do atropelamento. Reinou a indignação com a demora no andamento do processo. A prefeitura municipal de Porto Alegre também foi alvo de críticas por não ter realizado estudos para a implantação de um sistema cicloviário integrado na cidade. Apesar de largas avenidas, Porto Alegre possui hoje menos de 8km de faixas para os ciclistas.

Pelados na chuva

A chuva de hoje fez alguns se recordarem da chuva que caiu há um ano, lavando do asfalto o sangue derramado dos inocentes. A mesma chuva que lava a alma e permite que purificados sigamos em frente.

Depois de uma hora no local do incidente, 126 ciclistas fizeram a primeira Pedalada Pelada de Porto Alegre. De cueca, sutiã, bermuda de ciclismo ou mesmo vestidos, os lemas “as bare as you dare” (tão nu quanto você ousar) e “nus, é assim que nos sentimos no trânsito” ditaram o clima, com a expressão da insegurança estampada nos corpos de cerca de 80% dos ciclistas.

Entre gritos de “Você aí parado! Vem pedalar pelado!” e “Mais bicicletas, menos roupas”, os ciclistas ocuparam as ruas do centro, ocasionando perplexidade entre os motoristas, pedestres e usuários de ônibus, que viam a inusitada manifestação com ares de curiosidade e ludicidade.

Não houve escolta da Empresa Pública da Transporte e Circulação (EPTC) e, a duas quadras do final da pedalada, no Largo Zumbi dos Palmares, a Brigada Militar tomou conhecimento, mobilizando rapidamente outras 3 viaturas e algumas motos.

Não se teve registro de incidentes maiores.

Saiba mais:

De alma lavada

Com recorde de participantes, Massa Crítica leva mais de mil ciclistas às ruas de Porto Alegre

Passava das 19h. Um mar de ciclistas tomou conta do Largo Zumbi dos Palmares. Quem passava de carro por lá não pôde deixar de notar a aglomeração, que a cada minuto que passava se tornava ainda maior. Alguns poucos fantasiados, vários com uma placa vermelha na bicicleta com os dizeres “Bicicletas! Use em caso de mudanças climáticas”, pessoas de todas as idades e bicicletas estavam lá para a maior manifestação do cicloativismo portoalegrense até o presente momento.

A Massa Crítica POA, como a Bicicletada (Critical Mass) é chamada na cidade, mobilizou a população da cidade. Mesmo contando com pessoas de outros países, como Venezuela, Países Baixos e Estados Unidos, e de dezenas de cidades do Brasil, a população porto-alegrense constituía a maioria dos participantes da pedalada que agitou a capital gaúcha na noite desta sexta-feira, 24 de fevereiro.

Apenas na saída, 883 pessoas, tanto de bicicleta quanto de skate e patins, foram contadas, número que superou os 1200 na metade do percurso, quando mais pessoas foram aderindo. A cada quarteirão, novas bicicletas juntavam-se ao grupo.

Na Rua José do Patrocínio, onde 17 ciclistas foram atropelados por um motorista há quase 1 ano, um flash mob: os ciclistas deitaram no asfalto, ocupando alguns quarteirões numa homenagem aos colegas.

Eram favoráveis aos ciclistas as manifestações da ampla maioria dos pedestres, nas calçadas e janelas dos apartamentos, e dos motoristas, bloqueados por fiscais de trânsito da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), que, em bicicletas, forneceram suporte e proteção aos participantes durante a pedalada.

Foi essa a condição que a cicloturista Hilde de Leeuw, dos Países Baixos, encontrou em sua primeira Massa Crítica. Natural de um país dotado da cultura da bicicleta, nunca antes pôde-se ver em uma manifestação tão grandiosa. Já americano Chris Carlsson, um dos idealizados da Critical Mass, que distribuiu as plaquinhas citadas acima, já teve outras oportunidades de ver tanta gente pedalando por uma causa em San Francisco, na Califórnia. O diretor da ONG CicloCidade, Thiago Bennichio, acostumado a algumas das maiores Bicicletadas do Brasil, também só chegou a ver situação semelhante em San Francisco e em São Paulo (SP).

Cruzando túneis, elevados e avenidas, os ciclistas seguiram em direção à Av. Voluntários da Pátria, no Floresta, onde o menino Gustavo Luiz da Silva Rosa, de apenas seis anos, morreu atropelado no último 07 de fevereiro. No local, uma bicicleta-fantasma (ghost bike) permanece instalada. A mãe de Gustavo, vendo a multidão de rodas a girar em compasso à sua frente falou, emocionada: “Que bom que vocês se lembraram da gente!”.

No final, os ciclistas voltaram para a Redenção (Parque Farroupilha), onde Chris Carlsson falou sobre sustentabilidade e mudanças de paradigmas, abordado em seu novo livro: “Nowtopia“.

Depois de tamanha repercussão entre a sociedade civil, como ficou evidente neste Fórum Mundial da Bicicleta, os cidadãos de Porto Alegre anseiam, urgentemente, melhores condições para utilizarem a bicicleta na cidade.

Bike City Tour Porto Alegre

Ao menos, 229 pessoas, de bicicleta, skate ou mesmo correndo, participaram do Bike City Tour, na noite desta quinta-feita, 23 de fevereiro, em Porto Alegre. O percurso começou na Usina do Gasômetro e percorreu diversos pontos da cidade, oferecendo um panorama histórico do desenvolvimento do município. A atual R. dos Andradas era conhecida como Rua da Praia, por ser onde a cidade se encontrava com o rio Guaíba.

Toda a regiao onde hoje estão a Av. Beira-Rio e o gasômetro é área de aterro, inclusive com um interessante valor arqueológico, visto que o lixo e o entulho que estão sob a superficie ajudam a compreender como era a vida da capital gaúcha no século XIX. O Parque Farroupilha, no centro da cidade, também conhecido como Redenção, foi onde ocorreu importante manifestação de escravos, que conseguiu, em 1884, a libertação desses na cidade. Próximo à Redenção, a Av. Independência era local alto onde a burguesia endireirada mantinha sítios.

A Cidade Baixa era próxima ao então porto da cidade, margeando o Arroio Dilúvio, que formava a Ilhota. De habitantes de classe baixa, teve no compositor Lupicínio Rodrigues o seu mais ilustre morador.

O Largo da Matriz, onde também se encontra a Assembléia Legislativa (Palácio Farroupilha) e o Palácio Piratini, é o ponto mais alto do centro de Porto Alegre. A imponente catedral era a porta de entrada da cidade para quem lá aportava. Infelizmente, a vertizalização dela fez com que essa característica fosse perdida enquanto novos arranha-céus eram erguidos.

Por fim, na volta ao Gasômetro, passamos pela misteriosa Rua do Arvoredo, onde, reza a lenda urbana, ocorreram crimes misteriosos, que envolviam a produção de lingüiça de carne humana.

Mistérios, estórias e causos de uma cidadela em formação.

Formiga promove uma introdução ao cicloturismo

Foi disputada a palestra “Introdução ao Cicloturismo”, com Adriano Andrade Formiga. Com a experiência de 16 anos pedalando por locais invisíveis a quem está num automóvel, Formiga dá as suas dicas para quem quer começar nessa fascinante modalidade.

Quadro: prefira os de cromoly (cromo-molibdênio). Alumínio não dura mais que 20 anos, no máximo, para a prática de cicloturismo. Carbono também não é recomendado.

Bagageiro: o quadro deve possuir esferas para o encaixe do bagageiro atrás e à frente. Prefira os feito com nylon, alumínio e duralumínio. Os de plástico, endurecem e quebram no frio. erro enferruja. O cicloturista tem reservas quanto ao uso de bagageiros atrelados. Entre os contratempos, diz que você o puxa em vez de carregá-lo e que são mais pneus a terem chance de serem furados. Em geral, são usados em viagens mais longas, com duração de vários meses a anos.

Freio: você praticamente não o utiliza durante uma cicloviagem. Formiga considera que freio a disco é desnecessário, citando como contratempos a sua massa e a constância de sua manutenção.

Selim: prefira bancos mais largos com molas. Mulheres devem dar preferência a selim com gel e homens, aos modelos vazados. Modelos com os quais o ciclista está mais acostumado também podem ser boas opções. “Cada um sabe a bunda que tem”, diz.

Canote: alumínio.

Guidão: aquele com o qual você se sentir mais adequado. Bar end e guidão circular ajudam a variar posições das mãos, aliviando desconfortos. Guidão de mountain bikes costumam te projetar à frente da bicicleta.

Pedivela: quanto maior, melhor o rendimento.

Sapatilha: ajuda no pedalar, mas ocasiona problemas nas outras atividades envolvidas no cicloturismo, como trilhas e simples caminhadas. Ocasiona, ainda, o problema de se ter que levar um calçado a mais. Tênis e pedaleira são boas pedidas para essa questão.

Roupa: depende da viagem. No verão, ele chega a usar apenas duas bermudas e três camisetas. No inverno, já carregou 55kg, sendo autossuficiente num deserto, situação na qual conseguiu tomar apenas 4 banhos em 32 dias.

Barraca: recomenda a marca de Curitiba Manaslu, que, para 1 a 2 pessoas, tem apenas 2kg.

Fogareiro: MSR. Teste a aprenda a usá-lo antes de viajar.

Ferramentas: além das mais conhecidas, como kit remendo, chaves allen, leve raios extras, chave de raio, pedaços de corrente e extrator de corrente. Como kit de manutenção de corrente, coroa e cassete, querosene, óleo lubrificante e pincel. Passe o querosene com pincel para limpeza, retire com água e passe uma gota de óleo por elo.

Ciclocomputador: para iniciantes é muito legal e útil.

Pneu: varia conforme o tipo de piso de sua viagem. Em geral, Formiga usa um semi-slick 2,0 com banda protetora para evitar furos.

Além disso, ele recomenda sempre usar capacete, o mais vazados possível, óculos-de-sol, que protegem contra mosquito e luvas. Existem modelos de luvas mais aderentes para o frio.

“Quem quer ser cicloturista não pode ter pressa”. Para ele, o caminho, o meio é o que torna a atividade tão agradável.

Alimentação

O cicloturista acostuma-se com a alimentação durante a viagem. Para cerca de um mês, Adriano recomenda massa de miojo, que utiliza pouca água e pouco gás. Durante o dia, capuccino com água de manhã e bolachas e granolas durante a tarde. No deserto, sendo autossuficiente, levava consigo 11L de água.

Quando foi para o Atacama, que é um deserto alto e frio, tomava apenas cerca de 1L por dia. Próximo aos Andes, além de tudo, obteve bastante água de degelo.

Dependendo do local, leva consigo um purificador portátil e clor-in.

Carboidrato em gel pode ser usado como suplemento e sempre deve ser ingerido junto com água, para evitar náuseas e vômitos.

Segundo Formiga, cãibras refletem um estado de desidratação, indicando a falta de sódio e não de potássio. Banana ajuda, mas sozinha não evita a fadiga muscular.

Adversidades

Fã de estradas de chão, que costumam ter paisagens mais bonitas e menor movimento, Formiga evita pedalar a noite, por questão tanto de segurança quanto de aproveitar o visual da paisagem, peculiar a quem viaja de bicicleta. Em caso de adversidade climática, brinca: “Chuva!? Se eu não tenho local para me abrigar, toco o barco!”.

Ele reclama da dificuldade de encontrar, no país, roupa adequada ao cicloturista. Segundo ele, é extremamente mais fácil encontrar fora do Brasil roupas feitas com gore-tex, por exemplo, que alia conforto a proteção contra chuva, por exemplo.

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