Entrevista com Carme Miralles-Guasch

Na passagem da professora Dra. Maria Carme Miralles-Guasch por Florianópolis, na qual ela ministrará a disciplina condensada “Mobilidade Urbana Sustentável”, pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia (PPGG) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a repórter Carolina Dantas, do Diário Catarinense, lançou questões para a pesquisadora, cujas respostas você confere a seguir.

Continue lendo…

(Mobilidade nas Cidades) “As pessoas devem usar o transporte público pelos seus benefícios”

bicicleta_na_rua3-joel pacheco

O transporte coletivo também foi tema de debates durante o 3º Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana, realizado nos dias 3 e 4 de abril em Florianópolis.

Laurindo Junqueira, ao lançar a pergunta “Qual a cidade que queremos?”, mostrou diversas formas de se utilizar o território urbano, dependendo do modelo de urbe que se deseja ter. Queremos uma cidade de passagem, em que altos fluxos de velocidade dividem a cidade ao meio, permitindo o escoamento de mercadorias, ou queremos uma cidade-estar, em que as relações ocorrem dentro do espaço urbano, com Zonas 30 e locais de baixa velocidade?

Para a primeira opção, rodovias agressivas teriam que conviver com corredores de ônibus ou outro sistema de transporte coletivo. Para a segunda, o transporte coletivo de maior velocidade ocorreria nos entornos dos espaços de convivência, com integração importante com o transporte cicloviário.

Elencando os prós e contras de cada modelo, tendo como base o passado e o presente do município de São Paulo, Junqueira disse que o custo de um sistema de transporte coletivo que opere a 10km/h é o dobro de um cuja velocidade média seja de 30km/h, sendo importante a implantação de um corredor exclusivo para melhorar a eficácia financeira do transporte. Entretanto, outros fatores devem ser considerados para se tomar a melhor decisão técnica. Um dos motivos é que, com o aumento da velocidade dos ônibus nos corredores, sobe também o número de acidentes, em especial com ciclistas e pedestres.

Além disso, a implantação de corredores de ônibus cobre a demanda por um período de 10 a 15 anos, em média. Em São Paulo, os últimos corredores duraram apenas 4 anos até a lotação. Já o metrô supre a demanda por até 50 anos, segundo Junqueira.

Laurindo Junqueira questiona qual o tipo de cidades em que nós queremos viver. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Laurindo Junqueira questiona qual o tipo de cidades em que nós queremos viver. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Estudando a ampliação do metrô de Beijing às vésperas dos Jogos Olímpicos de 2008, a urbanista Yumi Yamawaki, da seccional paranaense da Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura (AsBEA-PR), esclarece que deve-se prestar mais atenção com as estações onde há maior embarque e desembarque de pessoas, que nem sempre são aquelas onde há maior fluxo de pessoas, que geralmente são as estações de passagem ou de baldeação. São nas estações de embarque e desembarque onde deve haver melhores formas de integração com outros modais de transporte.

Já Ricardo Fonseca, da AsBEA-SC, cita Gustavo Restrepo para resumir:

– Muito se fala em números, mas pouco em cidadãos. As pessoas devem usar o transporte público pelos seus benefícios, e não pela falta de opção ou por necessidade.

Saiba mais:

(Mobilidade nas Cidades) O foco da mobilidade não é a fluidez

(Mobilidade nas Cidades) “Precisamos parar de falar e começar a agir”, diz Gil Peñalosa

(Mobilidade nas Cidades) Vídeos sobre o Fórum Internacional

(Mobilidade nas Cidades) Abertura do terceiro Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana

Começa amanhã o 3º Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana

A mobilidade e as cidades

O texto abaixo foi publicado na edição impressa do periódico Diário Catarinense de 08 de setembro de 2011 (pág. 12). Você pode vê-lo no site do DC aqui ou em pdf aqui.

Artigo

Carros e cidades

O problema do trânsito nas grandes cidades é um tema que cada vez mais frequente. Muitos são os motivos apontados para o caos, que parece não ter mais solução. Mas o que alguns ainda não atentaram é que os setores da construção e arquitetura também influenciam o crescimento das cidades e também a quantidade de carros que circulam nelas. Há espaço para toda a frota de veículos? Buscando atender a esta demanda, escritórios de arquitetura e construtoras têm projetado prédios que contemplam um número maior de vagas, por exigência da legislação, agravando ainda mais a já complicadíssima situação do trânsito.

Órgãos governamentais solicitam, quase sempre, a construção de garagens com um número maior de vagas. Para diversos empreendimentos, a justificativa usada é a de que grande parte das pessoas virá trabalhar usando automóvel. Isto nos remete a outro problema. São Paulo, por exemplo, tem menos de 20% de seu território verticalizado. Com um mercado imobiliário altamente inflacionado, tanto em novas unidades quanto usadas, as pessoas são obrigadas a sair da região central da metrópole, em função dos altos preços praticados, e a procurar alternativas fora de São Paulo. Elas vêm à capital somente para trabalhar, fazer compras, cumprir compromissos… Isso causa um aumento da circulação de carros e, consequentemente, maiores congestionamentos, mais poluição do ar e uma significativa diminuição da qualidade de vida.

Bons exemplos estão mais próximos de nós do que imaginamos. Saindo do lugar comum que toma como referência grandes metrópoles como Paris, Londres ou Nova York, que são de países desenvolvidos, podemos citar a Cidade do México. A capital possui um sistema de metrô com mais de 200 quilômetros de trilhos, que atende a 5 milhões de pessoas diariamente e a passagem custa menos do que R$ 0,40. Já a malha do metrô paulistano tem modestos 70,5 quilômetros. Com um transporte público bem estruturado e com incentivo ao uso regular de bicicletas por meio de ciclovias, a Cidade do México conseguiu tirar milhares de carros das ruas e, assim, sair da lista das 10 cidades mais poluídas do mundo.

Por Itamar Berezin*

* Itamar Berezin é arquiteto e urbanista

%d blogueiros gostam disto: