#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

Florianópolis lança Frente Parlamentar em Defesa do Ciclista

Iniciativa da Câmara de Vereadores de Florianópolis, será instalada oficialmente nesta quarta-feira, 31 de janeiro de 2018, a Frente Parlamentar em Defesa do Ciclista. A reunião ocorrerá às 14h, no Plenarinho da Câmara, situada à Rua Anita Garibaldi nº 35, no Centro.

Criada pelo Ato 0035/2017, a Frente do Ciclista deverá, ao longo deste ano, discutir temas de interesse dos usuários da bicicleta. Estão previstas reuniões sobre o Floribike (sistema de compartilhamento de bicicletas) e sobre a Ponte Hercílio Luz em fevereiro, uso da bicicleta e avanços na Lei Complementar nº 78 em março, acessibilidade e segurança viária em maio e segurança do ciclista em setembro, por exemplo.

A Frente Parlamentar em Defesa do Ciclista será presidida pelo vereador proponente da iniciativa, Maikon Costa (PSDB). Já subscreveram como membros os vereadores Pedro de Assis Silvestre, o Pedrão (PP), Lino Fernando Bragança Peres (PT), Vanderlei Farias, o Lela (PDT), Marcos José de Abreu, o Marquito (PSOL), Afrânio Tadeu Boppré (PSOL) e Gabriel Meurer, o Gabrielzinho (PSB).

Dentre os seus objetivos, estão:
– estimular e implantar mais ciclovias e ciclofaixas por toda a cidade;
– reduzir o índice de violência no trânsito decorrente do comportamento de motoristas transgressores contra os ciclistas;
– estimular no âmbito das instituições públicas e privadas a implantação de bicicletários e vestiários;
– estimular o Poder Executivo Municipal a criar em seu organograma administrativo um órgão específico para tratar exclusivamente das
demandas dos ciclistas e da necessidade da circulação de bicicletas;
– estimular a realização de campanha educativo-preventivas de forma a garantir a segurança dos ciclistas no trânsito;
– estimular a realização de estudos e pesquisas destinados à elaboração de programas específicos visando a redução de acidentes envolvendo ciclistas;
– promover a criação de uma política cicloviária municipal.

A Frente do Ciclista será tratada de forma conjunta com a Frente Parlamentar da Mobilidade Urbana, subscrita pelos mesmos vereadores supracitados. Toda reunião da Frente em Defesa do Ciclista será também uma reunião da Frente Parlamentar da Mobilidade Urbana.

Nesta primeira reunião, serão entregues as Moções de Aplauso pela “Operação Lei Seca” às ações da Guarda Municipal de Florianópolis, Polícia Militar de Santa Catarina, Comando de Policiamento Militar Rodoviário de Santa Catarina, Polícia Rodoviária Federal, Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN) e Rede Vida no Trânsito Florianópolis. Além disso, haverá momentos para explanação das entidades da sociedade civil e espaço para encaminhamento de demandas e pedidos.

Veja abaixo o release:

Um novo passo para #RecuperarFloripa

Amanhã, às 14h, acontece a instalação de duas Frentes Parlamentares na Câmara de Vereadores: a de Mobilidade Urbana; e em Defesa do Ciclista.

O propósito de ambas é acompanhar as políticas públicas de transporte e mobilidade urbana do município, além de monitorar a execução de planos e projetos, bem como sugerir novas alternativas e modais de transporte.

A participação popular e de entidades é extremamente fundamental para que possamos, num processo de construção conjunta, identificar demandas e tomar as primeiras providências.

A reunião ampliada será no Plenarinho da Câmara.

(Vídeo) Ghost Bike Róger: “Simplesmente vidas, sendo, novamente, perdidas”

As belas imagens do Felipe Munhoz e as belas palavras de desabafo do Fabiano Faga na homenagem ao ciclista Róger Bitencourt na instalação da Bicicleta Fantasma em sua memória.

“Em um domingo de verão, dia de sol como há meses não se via em Floripa, centenas de pessoas deixaram de fazer o que gostam, para pendurar uma bicicleta branca em um poste da SC 401, local do assassinato do ciclista Róger Bitencourt, por um motorista bêbado.

O que buscam essas pessoas, não é muito, pelo contrário, buscam condições mínimas de mobilidade, de forma segura e humana.

O que parece simples está infelizmente longe de ser atingindo, devido a uma parcela raivosa da população e pela omissão das instituições públicas.

A morte do Róger se tornou notória, devido à forma brutal e banal que ocorreu, também em um domingo, fazendo o que gostava, pedalando com os amigos, no acostamento da SC 401, às 10 horas da manhã.

Apesar disso, a bicicleta, por ser mais humana e, portanto, mais frágil que um carro, de forma alguma é mais perigosa.

Perigosas, são as altas velocidades que matam motoristas, passageiros, ciclistas e pedestres.

Mortes não deveriam ser toleradas no trânsito, simplesmente porque poderiam ser facilmente evitadas.

Usuários de bicicleta sabem disso, e não toleram nenhuma morte, por isso estão nas ruas e não vão sair de lá.”

Felipe Munhoz

(Vídeo) Morte de ciclista na SC-401 causa indignação e comoção em Florianópolis

Conteúdo exibido originalmente no RBS Notícias, da RBS TV SC,  em 28 de dezembro de 2015. Assista aqui à reportagem no site.

(Vídeo) Jornal do Almoço aponta os problemas e perigos na SC-401 em Florianópolis

Conteúdo exibido originalmente no Jornal do Almoço, da RBS TV SC,  em 29 de dezembro de 2015. Assista aqui à reportagem no site.

Fica a nota triste pela postura omissa do Departamento de Infraestrutura (DEINFRA/SC). Ao afirmar que novas obras virão apenas com recursos do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (PLAMUS), o órgão ignora duas questões importantes.

A primeira é que o PLAMUS é um plano de pesquisa, diagnóstico e proposições, que foi encerrado em 5 de dezembro. Ele não prevê recursos. Em outras palavras, se o DEINFRA conta com esses recursos para a construção de calçadas e ciclovias, ele implicitamente indica que nada fará.

A segunda questão é que, já com o PLAMUS tendo sido apresentado diversas vezes, o próprio órgão usou recursos próprios para ampliar um trecho da própria SC-401, construindo uma nova faixa. Por ironia do destino, o trecho contemplado – sem a construção de infraestrutura para pedestres e ciclistas e sem respeito ao próprio PLAMUS – passa ao lado do cemitério Jardim da Paz, o mesmo em que Róger Bitencourt foi velado.

 

(Vídeo) Bike rack em ônibus em Florianópolis

Programa exibido primeiramente pela TV Câmara Florianópolis em 25 de julho de 2015.

A repórter Amanda Santos entrevista o vereador Professor Felipe (PDT) e o conselheiro da União de Ciclistas do Brasil (UCB) Fabiano Faga Pacheco. O vereador foi proponente do Projeto de Lei Complementar 1415/2015, que trata da inclusão do “bike rack” como parte do sistema cicloviário do município.

Após a entrevista, em diálogos com integrantes da UCB, do Bike Anjo Floripa e da ViaCiclo, o projeto foi alterado para poder abranger todas as modalidades de transporte coletivo que forem ser implantadas ou licitadas.

Preparativos para a gravação do "Impressões", em 16 de julho. Foto: Luis Antônio Peters/ViaCiclo.

Preparativos para a gravação do “Impressões”, em 16 de julho. Foto: Luis Antônio Peters / ViaCiclo.

 

Veja também:

(Vídeo) Bicicletas-fantasmas em Florianópolis
(Vídeo) Conversas Cruzadas: Ciclovias em Florianópolis
(Vídeo) Debatendo mobilidade urbana em Florianópolis

 

Crônica natalina – Fernanda Lago

O texto abaixo foi originalmente publicado no periódico Diário Catarinense, versão impressa, na quinta-feira, 12 de dezembro de 2013, na página 3 do caderno Variedades. Pode ser lida também neste link.

cronica - Fernanda Lago DC 2013-12-12 Ops, e Natal

(Veja em PDF)

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Artigo: “Ciclovia e Mobilidade Urbana”, por Luiz Henrique da Silveira

Artigo divulgado em 11 de novembro de 2013. Veja também em PDF.

Ciclovia e Mobilidade Urbana

Em setembro de 1978, uma multidão jamais vista em Joinville, aglomerou-se para assistir à inauguração da Ponte do Trabalhador. Construí-la foi o maior compromisso que assumi, durante a campanha eleitoral de 1976.

Ao comparecer em massa, o povo joinvilense demonstrou compreender a importância daquela obra, que fez a união da Zona Leste (Boa Vista, Iririú, Aventureiro) e a Zona Sul (Guanabara, Fátima, Itaum), reduzindo consideravelmente a distância entre esses bairros e criando a primeira linha direta de ônibus entre eles.

Junto com a Ponte, esses bairros ganharam 14 quilômetros de ciclovia, que, embora pioneira em Santa Catarina, ainda é a única via para ciclistas, com essa extensão.

O enfrentamento da questão da mobilidade nas cidades sempre foi uma preocupação que tive quando ocupei cargos executivos, mesmo antes do crescimento colossal da frota de veículos na última década, que acabou fazendo com que o problema passasse a ser um dos que mais atormenta gestores públicos brasileiros.

Assim como Joinville foi a primeira cidade a contar com ciclovia, também foi a primeira a ter terminais de integração (que chamamos de Estações da Cidadania), com a tarifa única para passagem de ônibus. Até 1996, pagavam-se, no mínimo, duas passagens, no deslocamento de um bairro ao outro.

Com a construção daqueles terminais, a instituição da bilhetagem eletrônica e da passagem única, a vida dos trabalhadores de nossa cidade com certeza melhorou. Mas, a mobilidade urbana conquistada aquela época é anulada hoje pela fantástica multiplicação do número de veículos, o que impõe aos governantes decisões criativas, como a que propôs o Senador Randolfe Rodrigues, incluindo no Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, as “bicicletas públicas de uso compartilhado”.

Fui o relator desse projeto, aprovado na última semana na Comissão de Constituição e Justiça, atribuindo aos municípios a disponibilização de bicicletas públicas de uso compartilhado.

Esta é uma realidade que já existe em muitas cidades. Cito duas, que são exemplos de uso desse sistema: Paris e Copenhagen.

Na Dinamarca, aliás, 70% das pessoas locomovem-se de bicicleta. Até mesmo Ministros de Estado vão de casa ao trabalho, pedalando.

No Brasil, é preciso mudar a cultura do automóvel. É preciso acabar com o dito idiossincrático de que “ônibus é coisa de pobre”. E incorporar o uso da bicicleta nos hábitos dos cidadãos. Pedalar, além de economizar energia, contribuindo para a qualidade do meio ambiente, é um dos exercícios mais saudáveis.

Os congestionamentos do sistema viário têm levado milhões de brasileiros a perderem preciosas horas de suas vidas no interior de veículos motorizados, que se locomovem a velocidades lentíssimas, emitindo milhares de partículas de CO2 à atmosfera.

Contra esse verdadeiro caos urbano, caracterizado por irritantes filas quilométricas, é preciso deixar o carro em casa; optando pela bicicleta, ou, pelo menos, pelo ônibus.

Por Luiz Henrique da Silveira*

* Luiz Henrique da Silveira é senador da República

Saiba mais:

Projeto do Senado incentiva implantação de bicicletas públicas

Artigo: Integração ciclística entre Balneário Camboriú e Camboriú

As cidades de Camboriú e Balneário Camboriú são marcadas pelo fenômeno da conurbação, entendido como a fusão de duas ou mais áreas urbanas, ou seja, onde os limites político-administrativos entre as cidades não são bem definidos, constituindo uma única mancha urbana.

A conurbação potencializa outro fenômeno urbano, conhecido como “cidade dormitório” – quando uma parte considerável da população residente em uma cidade realiza suas atividades cotidianas, principalmente o trabalho, em outra cidade. No processo de urbanização do Brasil, esse fenômeno foi reforçado pela especulação imobiliária, realidade esta que caracteriza Balneário Camboriú e que reflete diretamente na cidade vizinha.

Quando estes fenômenos ocorrem, cabe aos municípios membros constituírem políticas públicas que solucionem problemas comuns, como é o caso da mobilidade. A mobilidade urbana é um importante atributo da cidade, é o resultado da relação entre o movimento das pessoas e de bens e a facilidade de acesso à cidade. Ela deve assegurar as necessidades e os desejos das pessoas, quer de forma individual ou coletiva, quer de forma motorizada ou não-motorizada. Dessa forma, entendemos que no âmbito do planejamento urbano ambas as cidades devem ser tratadas como uma, na perspectiva de construir uma planejamento integrado.

O deslocamento da população das cidades de Camboriú e Balneário Camboriú dá-se tanto de forma motorizada quanto de forma não motorizada, sendo que esta última carece de atenção por parte do agente público. Devido à proximidade entre as cidades em questão, o uso da bicicleta como forma de deslocamento é comum, porém a infraestrutura existente é bastante precária. Um indicador desta deficiência é, segundo a ACBC, a pequena extensão das vias destinadas exclusivamente aos ciclistas. Balneário Camboriú possui 16.770 m (15,51 cm/habitante) e Camboriú menos ainda, apenas 2.410 m (3,87 cm/habitante). No que toca à questão da conurbação, é mais relevante ainda constatar que não existe uma ligação cicloviária contínua entre as duas cidades, tornando o deslocamento entre uma e outra uma ação perigosa.

Os benefícios do uso da bicicleta como meio transporte são inúmeros, tanto no âmbito coletivo quanto individual, sendo possível citar dentre eles: diminuição da poluição do ar; redução dos gastos públicos com construção e manutenção do sistema viário; redução dos congestionamentos e da perda de tempo no trânsito; ampliação do acesso aos espaços públicos; diminuição da quantidade de acidentes; promoção da saúde; favorecimento da autonomia individual de deslocamento; contribuição para a economia da renda familiar.

Além da bicicleta ser utilizada como meio de transporte, ela também é um recurso e uma prática de turismo. Em 2009 foi implantado nos municípios da foz do Rio Itajaí o Circuito de Cicloturismo Costa Verde & Mar. Passando pelo território de 11 cidades, inclusive Camboriú e Balneário Camboriú, é uma iniciativa do Citmar – Consórcio Intermunicipal de Turismo Costa Verde e Mar e da Amfri – Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí, sendo atualmente administrado pela ACBC – Associação de Ciclismo de Balneário Camboriú e Camboriú.

O cicloturismo é uma prática turística que usa a bicicleta não somente como um meio de transporte, mas como uma companheira de viagem e que permite o acesso a lugares que não são acessíveis aos demais meios de transporte. Está associada ao convívio ao ar livre, ao respeito ambiental e às paisagens naturais. Uma das condições para o êxito do cicloturismo é a segurança para seus usuários, o que só pode ser garantido com políticas públicas que ofereçam infraestrutura adequada, programas de educação para o trânsito e interferência fiscalizatória por parte dos agentes de trânsito.

A bicicleta também faz interface com o turismo de modo indireto, pela constatação de que grande parte dos trabalhadores de Camboriú e de Balneário Camboriú estão envolvidos com este ramo de atividade. Não obstante a importância do turismo para a economia local, a sua mão de obra em geral é precarizada, sazonal e com condições contratuais inseguras – em suma, a economia da renda familiar é uma questão importante para as famílias que trabalham com o turismo, ressaltando a importância da bicicleta, veículo amplamente reconhecido de baixo custo de aquisição, operação e manutenção.

Apesar de que uma das principais diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei Federal 12.587/2012, seja priorizar os modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, não é essa a realidade que se observa no tratamento das gestões públicas.

Sabemos que leis desacompanhadas de programas locais são insuficientes para mudar um modelo de cidade construído historicamente. Para mudar o paradigma de mobilidade urbana é preciso que as gestões públicas assumam medidas permanentes de incentivo ao uso da bicicleta nas cidades. Nesse sentido, o Seminário Intermunicipal Camboriú e Balneário Camboriú de Mobilidade Ciclística apresenta-se como um instrumento fundamental para a construção de políticas públicas voltadas a mobilidade ciclística, ao fomentar o debate entre os três importantes setores da sociedade: poder público, sociedade civil organizada e a academia.

Por Roberta Raquele André Geraldo Soares**

* Roberta Raquel é professora de Geografia e coordenadora de Extensão do Instituto Federal Catarinense – Campus Camboriú
** André Geraldo Soares é coordenador de Mobilidade da Associação de Ciclismo de Balneário Camboriú e Camboriú – ACBC.

Saiba mais:

Seminário de Mobilidade Ciclística agitará Camboriú e Balneário

Programação do Seminário de Mobilidade Ciclística de Camboriú e Balneário

Livro “Brasil Não Motorizado” será lançado em Santa Catarina

Programação do Seminário de Mobilidade Ciclística de Camboriú e Balneário

Inscrições gratuitas em www.acbc.com.br/seminario

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Seminário de Mobilidade Ciclística agitará Camboriú e Balneário

Balneario Camboriu 2013-11-07.08

Inscrições gratuitas em www.acbc.com.br/seminario

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(Vídeo) Entrevista com Enrique Peñalosa no Conversas Cruzadas

Programa Conversas Cruzadasexibido originalmente em 7 de outubro de 2013, pela TVCOM SC.

O âncora Renato Igor entrevista o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, o secretário de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano de Florianópolis, Dalmo Vieira Filho, e o professor Daniel Pinheiro, do curso de Administração Pública da Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) .

Peñalosa esteve em Florianópolis para palestrar na terceira edição do Fronteiras do Pensamento, no auditório da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC). Em debate. gestão pública para a mobilidade, com enfoque no transporte coletivo e no uso das bicicletas, com vistas a tornar a cidade mais agradável para se viver e seus habitantes, mais felizes.

Veja os vídeos originais:   {Bloco 1}   {Bloco 2}   {Bloco 3}   {Bloco 4}

Saiba mais:

A mobilidade e as cidades: as lições de Bogotá
(Vídeo) Enrique Peñalosa – Investimentos em calçadas, ciclovias e transporte público melhoraram a mobilidade em Bogotá
(Mobilidade nas Cidades) Íntegra da palestra de Gil Peñalosa
(Mobilidade nas Cidades) “Precisamos parar de falar e começar a agir”, diz Gil Peñalosa

Veja também:

(Vídeo) Bicicletas-fantasmas em Florianópolis
(Vídeo) Conversas Cruzadas: Ciclovias em Florianópolis

Revista Mobilidade Urbana

Será lançada nesta quinta-feira, às 17h30, na Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina (ALESC), o primeiro número da Revista Mobilidade Urbana. A ALESC fica na  Rua Doutor Jorge Luz Fontes n°310, no Palácio Barriga Verde, Centro.

Confira abaixo o release e o convite:

ShopConsult lança, no hall da Assembleia Legislativa em Florianópolis, a primeira edição da Revista Mobilidade Urbana. Segundo o Publisher, Hamilton Lyra Adriano, a publicação não pretende encerrar as discussões em torno do tema, mas apresentar as soluções encontradas por gestores públicos de diferentes cidades do mundo, bem como abrir um novo canal para a discussão do tema. O evento de lançamento foi proposto pelo deputado estadual Renato Hinnig, que defende a efetivação de ações por mais mobilidade em Santa Catarina.

Contamos com a sua participação!

Revista de Mobilidade Urbana - Convite

A Revista Mobilidade Urbana era para ter sido lançada em abril deste ano, em Florianópolis, durante o Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana.

A mobilidade e as cidades: as lições de Bogotá

DC 2013-09-28 As licoes de Bogota(Veja em PDF)

Veja o artigo completo enviado para o Fronteiras do Pensamento, do qual participará o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa. A Versão reduzida foi publicada no caderno Cultura do periódico Diário Catarinense em 28 de setembro de 2013.

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Conexão Montréal #1 – Primeiras Experiências

Meu nome é Viviane, sou uma estudante de mestrado em Educação na UFSC e estou fazendo sanduíche de pesquisa em Montréal na UdeM, Québec, Canadá. Conversei muito com o Fabiano, fundador deste espaço e cicloativista de Florianópolis, sobre como a cidade aqui é receptiva para bicicletas. Como estou no meu período de adaptação, não sei fazer outra coisa que não seja comparar a cidade de onde eu vim com esta onde estou aproveitando a deixa do diálogo e a vontade de trocar experiências, eu e o anfitrião do “Bicicleta na Rua” decidimos abrir um espaço educativo para contar nossas vivências com a bicicleta em várias cidades no mundo. Ele com as suas andanças pela Europa, e eu, aqui, no Canadá.

A minha amiga que me recebeu aqui tem uma speed Peugeot dos anos 60, ela tem muito amor pela bici porque foi da mãe dela. Mas, mesmo assim, ela me emprestou para eu ver um apartamento num bairro vizinho. Foi muito bom, para começar porque nunca andei de speed e a coluna fica bem retinha e a respiração, por consequência, fica bem sincronizada com o movimento do pedal.

No caminho, já na saída peguei a ciclovia e fui direto. Em cada cruzamento, tem um semáforo; na Rue Boyer tem um sinal para pedestres e outro para bicicletas. Outras ruas, sem ciclovia, geralmente têm um sinal só para todos. Todo mundo para no sinal, não tem nenhum danadinho que atravessa fora do verde. Me contaram que se você atravessa no vermelho e a polícia vê, você é multado. Uma infração para pedestres e ciclistas custa 37 dólares canadenses (uma grana preta).

Continuando o relato, passei por um túnel para chegar a Avenida que eu procurava e mesmo sem ciclopista, tinha bastante espaço para mim. Num canto, os carros estacionados e quase um metro da marcação da pista, tranquilidade total. Photo1065Na cidade, nem todos ciclistas usam capacetes ou equipamentos de segurança. Mas eu tava bem devagar, apesar da potência da máquina emprestada.

Cheguei no lugar, e na frente da casa tinha um pequeno pique preto com símbolos de bicis, tipo, estacione aqui.

São os sinalizadores do sistema de estacionamento de carros na rua. Para vocês verem, o mesmo espaço é compartilhado, só que de bike você não paga nada, é só achar um espaço livre. É bem comum ver pequenos bicicletários nas calçadas próximas aos caminhos exclusivos das bicicletas, digo assim pois, tem as ciclovias, ciclofaixas, ciclopistas, etc. Neste dia, eu fiz uns 3km e não senti medo de nenhum carro ou de transitar por aqui de bicicleta, daí, decidi: quero ter uma speed também.

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