#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

(Vídeo) Morte de ciclista na SC-401 causa indignação e comoção em Florianópolis

Conteúdo exibido originalmente no RBS Notícias, da RBS TV SC,  em 28 de dezembro de 2015. Assista aqui à reportagem no site.

A mobilidade e as cidades: as lições de Bogotá

DC 2013-09-28 As licoes de Bogota(Veja em PDF)

Veja o artigo completo enviado para o Fronteiras do Pensamento, do qual participará o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa. A Versão reduzida foi publicada no caderno Cultura do periódico Diário Catarinense em 28 de setembro de 2013.

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Entrevista com Carme Miralles-Guasch

Na passagem da professora Dra. Maria Carme Miralles-Guasch por Florianópolis, na qual ela ministrará a disciplina condensada “Mobilidade Urbana Sustentável”, pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia (PPGG) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a repórter Carolina Dantas, do Diário Catarinense, lançou questões para a pesquisadora, cujas respostas você confere a seguir.

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Guia Rápido de Mobilidade de Florianópolis

É isso mesmo! O parceiro Mobfloripa lançou este ano a sua quarta edição do Guia Rápido de Mobilidade e ela veio repleta de novidades.

Vejam um enxerto das informações desta página explicativa do MObfloripa e clique sobre a imagem abaixo para baixar o guia.

Desenhado para ser prático na visualização das informações, o Guia Rápido aponta as melhores opções de locomoção em Florianópolis em termos de serviços públicos e privados. Os transportes coletivos, ordenados por origem e destino, apresentam as principais linhas existentes com seus respectivos terminais. Da mesma forma, as informações sobre táxi são ordenadas por origem e destino, dispondo uma lista das distâncias, tarifas aproximadas e tempos médios de uma corrida de táxi de um ponto a outro.

A seção Rotas do Sol é uma novidade que vai auxiliar os turistas a conhecer os quatro cantos da Ilha de Santa Catarina utilizando apenas o transporte coletivo. Nela estão dispostos quatro opções de passeios completos – para o Sul, Leste, Norte e Nordeste da Ilha -, listados com os horários de saída dos ônibus dos terminais correspondentes. São passeios que começam de manhã e terminam no final da tarde, sempre com o ônibus retornando para o TICEN (Terminal de Integração do Centro).

O Guia Rápido de MObilidade também dispõe de informações sobre passeios turísticos, transporte aéreo e aluguéis de carros, motos, vans e bicicletas. O destaque vai para o mapa da mobilidade da Ilha que aponta a localização das melhores praias, das áreas de ciclovia existentes na cidade, as principais saídas de barco, os postos de combustíveis e o posicionamento dos terminais de transporte, entre outros detalhes úteis ao visitante. A publicação tem detalhes em inglês e espanhol, auxiliando o turista estrangeiro, e lista ainda telefones úteis para dar mais segurança a quem o utiliza.

Os parceiros do MObfloripa para esta edição são Prefeitura Municipal de Florianópolis, Secretaria Municipal de Turismo, Cultura e Esporte, Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais, Convention and Visitors Bureau, ViaCiclo, Setuf, Petrobrás, Biguaçu e Emflotur, FITZZ E-Bikes, Loco Motos, Floripa Express, Aerotáxi e Floripa by Bus.

Guia Rapido 2013 MObfloripa Guia Rápido de Mobilidade

Como se pode perceber, a reportagem da Band Santa Catarina, publicada em 5 de março de 2013, já dava sinais de como o manual facilitaria a vida dos turistas e moradores de Florianópolis.

Manual do Ciclista de FlorianópolisVeja também:

Manual do Ciclista de Florianópolis

Manual do Ciclista de Brasília

(Vídeo) Debatendo mobilidade urbana em Florianópolis

(Vídeo) Conversas Cruzadas: Ciclovias em Florianópolis

Catarinenses às ruas: Nota do Movimento Passe Livre Florianópolis

  1. O Movimento Passe Livre, com apoio da Frente de Luta pelo Transporte, convoca para a próxima terça-feira, 25 de junho, um ato em caráter de ultimato à prefeitura do Sr. César Souza Júnior (PSD) pela Redução Imediata das Tarifas do Transporte Coletivo, seguindo o exemplo de 50 cidades do país, entre elas 14 capitais.

  2. Reivindicamos também o estabelecimento de uma agenda de curto e médio prazo visando o barateamento sistemático das tarifas, rumo a Tarifa Zero no transporte público, instituindo um grupo de trabalho de caráter deliberativo, nos moldes do que foi estabelecido no Distrito Federal, envolvendo também os municípios da região metropolitana.

  3. O MPL reafirma que nenhum Edital de Licitação que a prefeitura venha a lançar que mantenha o REGIME DE CONCESSÃO para exploração do transporte por empresas privadas, resolverá o dilema que envolve o acesso amplo à cidade.

  4. Esclarecemos que as manifestações organizadas pelo MPL e pela Frente não comportam qualquer atitude de intolerância, sendo pautadas pelo espírito democrático e de respeito a todas as organizações políticas, sejam elas partidárias ou não.

  5. Reconhecemos a queixa legítima de manifestantes que não se sentem representados pelo sistema político eleitoral, mas não aceitamos qualquer retrocesso nas conquistas democráticas. Foi na Ditadura Militar que os partidos foram proibidos. Partidos e movimentos sociais são parte do processo democrático e só foram possíveis em um regime de abertura, graças à luta contra a Ditadura Militar.

  6. Chamamos a responsabilidade da Prefeitura de Florianópolis em abrir o diálogo e apresentar soluções concretas ao movimento que hoje toma as ruas da cidade.

Florianópolis, 21 de Junho de 2013.

Leia mais sobre o Brasil nas Ruas

Link original

Bicicletada Nacional: em todo Brasil, ciclistas vão às ruas pedindo mais segurança e eqüidade no trânsito

Até agora, trinta e oito cidades (Itajaí, Balneário Camboriú, São Lourenço, Campinas e Piracicaba são as que não constam no cartaz abaixo) irão realizar Bicicletadas, pedaladas, protestos e/ou manifestações de indignação pela situação em que os ciclistas do país se encontram:desencorajados pelo trânsito perigoso que privilegia injustificadamente o fluxo automotor, relegados a segundo plano na formulação de políticas públicas voltadas à mobilidade, constrangidos pela ameaça diária e constante ao seu hábito saudável e, por algumas vezes, esquecidos tombados no asfalto, quando a situação poderia ser evitada.

Em apenas um dia, ao menos cinco ciclistas morreram no Brasil. Além da bióloga e cicloativista Julie Dias, em São Paulo, faleceram indivíduos em Marituba (PA), Brasília, Pomerode (SC) e Camaragibe (PE).

Cansados de esperar pacientemente pela solução de situações que lhes impingem risco, ciclistas vãos às ruas, ao mesmo tempo, em diferentes partes do Brasil, chamar atenção para o descaso que a mobilidade por bicicleta ainda enfrenta neste país.

Sugere-se que se vá de preto.

BICICLETADA NACIONAL

Aracaju (SE): Concentração a partir das 19h30, saída às 20h, Mirante da Treze de Julho;
http://www.facebook.com/events/189511917819107/

Balneário Camboriú (SC): 20h, Praça Tamandaré;

Belém (PA): Concentração a partir das 18h no Centro Arquitetônico de Nazaré – CAN. Saída às 19h30;

Belo Horizonte (MG): 19h, Praça da Estação;

Brasília (DF): 19h, Praça das Bicicletas (Museu Nacional);
http://www.facebook.com/events/263072160435461/

Campinas (SP): 19h, Praça Arautos da Paz – Lagoa do Taquaral;
http://www.facebook.com/events/312190452167988/

Campo Grande (MS): 18h, Praça do Ciclista (rotatória da Avenida Duque de Caxias com a Afonso Pena);
http://www.facebook.com/events/282569125145597/

Cascavel (PR): 18h30/19h, reunião em frente à Catedral para fazer uma panfletagem e apitaço;

Caxias do Sul (RS): 19h, em frente à Prefeitura Municipal;
http://www.facebook.com/events/371954129490520/

Cuiabá (MT): 20h, Praça 8 De Abril (em frente do Choppão);
http://www.facebook.com/events/255342117881035/

Curitiba (PR): 19h, Pátio da Reitoria (UFPR) Amintas de Barros (entre Dr. Faivre e Gen. Carneiro);
http://www.facebook.com/events/188615161246812/

Florianópolis (SC): 19h, Skate Park Trindade (em frente ao Shopping Iguatemi);
http://www.facebook.com/events/125659387560391/

Gramado (RS): 19h, Praça Major Nicoletti;

Itajaí (SC): 20h, Av. Sete de Setembro nº 1089;

João Monlevade (MG): 19h, Praça do Povo;

João Pessoa (PB): 19h, Busto de Tamandaré (Praia do Cabo Branco, final da Av. Epitácio Pessoa)
http://www.facebook.com/events/123970004397594/

Jundiaí (SP): Embaixo do pontilhão na Av. 9 de Julho;

Laranjeiras do Sul (PR): 19h, em Frente ao Lodi – Casa do Ciclista;

Londrina (PR): 19h, ponte da Av. Higienópolis (Lago 2);

Maceió (AL): 20h, Corredor Vera Arruda;

Manaus (AM): 19h30, Parque dos Bilhares (lado da Constantino Nery);

Maringá (PR): 19h, Praça da Catedral;
http://www.facebook.com/events/189134974528650/

Natal (RN): 19h, Calçadão do Midway (Av. Salgado Filho);

Parnamirim (RN): 19h30, Posto BR (Aguinelo), Cohabinal;

Pelotas (RS): 20h, em frente ao teatro 7 de Abril;

Piracicaba (SP): 19h30, Rua Bernardino de Campo nº 52 – Bairro Alto (em frente ao Fórum de Piracicaba);

Ponta Grossa (PR): 19h30, no Parque Ambiental;
http://www.facebook.com/events/309611795760654

Porto Alegre (RS): 19h, Largo Zumbi dos Palmares (EPATUR);
http://www.facebook.com/events/347944488583219/

Recife (PE): 19h, Praça do Derby;
http://www.facebook.com/events/325505750831153/

Rio de Janeiro (RJ): 18h30, na Cinelândia (em frente ao Cine Odeon);
http://www.facebook.com/events/288811831192660/

Salvador (BA): 19h, Largo da Mariquita;

Santa Maria (RS): Concentração a partir das 18h15, Largo da Gare;

Santo André (ABC – SP): 19h, Praça do Ciclista – Av. Perimetral;
http://www.facebook.com/groups/217308051626659/

São Lourenço (MG): 19h, Praça da Federal;

São Luís (MA): 19h, Praça do Rodão (Cohab);

São Paulo (SP): 19h, Praça do Ciclista (Av. Paulista X Rua da Consoloção);

Timbó (SC): 19h, em frente ao marco zero do Velotour (em frente do restaurante Thapyoka);

Vitória (ES): 19h, na Praça dos Namorados até a Praia de Camburi.

Outros países:

Caracas (Venezuela): 19h, desde la Plaza Brión de Chacaíto hasta Bellas Artes.
http://www.facebook.com/events/359258877438627/

Saiba mais:

Ciclistas promovem Bicicletada Nacional – Brasil de Fato

Cinco ciclistas mortos em um dia. Mas jamais vão deter a Primavera – Ir e Vir de Bike

Um apelo e sobre Fulanos, outros e etc – De Camelo

Morreu pedalando atrapalhando o tráfegoBicicleta na Rua

Sérgio da Costa Ramos: “Será preciso criar a cultura da ciclovia”

O texto abaixo é de autoria de Sérgio da Costa Ramos e foi publicado na edição impressa do periódico Diário Catarinense de 23 de fevereiro de 2012 (pág. 37). Você pode vê-lo no site do DC aqui ou em PDF aqui. Uma questão, entretanto, merece ser ponderada: novos aterros e pontes não têm embasamento técnico-científico de que contribuam para melhorar a mobilidade urbana com a lacuna que temos hoje de pesquisas atuais sobre a origem e o destino da população metropolitana da Grande Florianópolis. Em Seul, na Coréia do Sul, pontes que trasladavam rodas por sobre o rio foram desmontadas, dando lugar a uma área de lazer, ocasionando, num aparente contrassenso, melhorias na mobilidade urbana e na saúde de sua população. Ademais, o aumento de área para uso exclusivo de veículos particulares faz com que as zonas urbanas da cidade tenham 1/3 de seu território coberto por asfalto, para o deslocamento, o transitório, o meio, em vez das moradias, parques, escolas e hospitais, o seu viver, a sua razão de existir, o seu fim.

Reinventar a roda

Falta pouco.Talvez uns dois anos de boas vendas das 23 montadoras de veículos existentes no país para que alcancemos o verdadeiro labirinto urbano.

Fôssemos uma cidade com planejamento e a tal da “vontade política” – com administrações capazes nos três níveis de poder federativo –, teríamos um rodoanel para retirar o trânsito “expresso” das vias de acesso citadino. E corredores urbanos para o BRT, o ônibus rápido, um serviço de transporte marítimo de massa e pelo menos mais duas pontes e uns três túneis. Um ligando o Centro à universidade, “tatuzando” o Morro do Antão. Outro “furando” o Morro do Padre Doutor e ligando o Itacorubi à Lagoa da Conceição. E um terceiro, submarino, ao lado das pontes, como os túneis que ligam Kowloon a Hong Kong e Nova York a Nova Jersey.

Todo mundo quer mais mobilidade. Eu também quero. Quanto mais ciclovias, melhor. Mas para os ciclistas não serem “tragados” pelo trânsito perverso do bicho-automóvel, esta praga tem que ser domesticada. Com alternativas do transporte coletivo de qualidade e a “alternância” para vias privativas das “duas rodas”.

Será preciso criar a cultura da ciclovia, zelar pelo direito dos ciclistas e dar-lhes, nas novas pistas, um lugar seguro – nada a ver com essas “tachinhas” espalhadas em ruas apertadas, improvisadas ciclovias em meio à lei da selva de um trânsito pesado e desvairado.

Se ainda precisamos conviver com os automóveis, necessitamos de duas coisas: limites e ordenamento na ocupação do solo.

– Com o inchamento da zona continental e a caotização da Ilha – diagnosticou o falecido arquiteto Luiz Felipe da Gama D’Eça –, criou-se um grande desequilíbrio, que estimula os conflitos de uso e a desordem, ampliando o atrito urbano, hoje responsável pela deterioração do sistema viário.

Ao invés da regulação de um plano diretor, o que vimos nos últimos anos foi uma “força-tarefa” na Câmara Municipal modificando zoneamentos e ampliando gabaritos de edifícios. Ou seja: chocando o verdadeiro “ovo da serpente” – que já se traduz num caos anunciado para muito breve.

E o que é que chega (e se multiplica) com a construção de um grande edifício em bairros já mais do que saturados? “Ele”, claro, o automóvel…

Esse “bicho” pode não ser um animal domesticável. Mas existe. Move-se e reage a estímulos externos, governados por este Homo transitus, que nada tem de cordial.

Com uma mão, os governos dos estados têm disputado o “privilégio” de conceder incentivos fiscais a montadoras de veículos. Com a outra, entregam ao automóvel o trânsito já caótico das cidades de pequeno e médio porte – já que as megalópoles há muito se transformaram na Babel da Bíblia.

Florianópolis parece estar vivendo o momento da grande encruzilhada. A hora de enfrentar o automóvel. Para isso, terá que planejar o transporte urbano de massa, construir túneis e vias expressas – fundados num plano diretor com força de lei.

É chegada a hora de “reinventar a roda”. Os engarrafamentos já chegaram à porta das garagens e não há espaço para mais rodas nas ruas.

Floripa, sendo uma ilha, precisa voltar seus olhos para o Mare Nostrum (saúde, Salim Miguel!), se é que deseja continuar exercendo o seu direito legal de ir e vir.

Veja também:

Sérgio da Costa Ramos: “Eu também quero ciclovias”

Ciclofaixa na SC-401: Deinfra diz que está dentro das normas. Ciclistas protestam.

Desde a semana anterior à inauguração da duplicação da rodovia SC-401, trecho entre o trevo de Jurerê e Canasvieiras, tenho ouvido constantes reclamações de todo tipo de ciclista e cidadão possível quanto à ciclofaixa.

Moradores da região contam que fizeram o recuo dos terrenos e esperavam uma obra decente, tal qual uma ciclovia. Ciclistas esportistas, em especial atletas que competem no triatlo, reclamam da impossibilidade de ultrapassagem segura e do perigo constante que é tocarem os tachões que dividem a ciclofaixa do acostamento.

Ciclistas cotidianos, por sua vez, reclamam da falta de critérios. Para as pistas, foram mantidas a distância de 3,5m para cada faixa de rolamento. O acostamento, diminuto, ficou com 1,5m e a ciclofaixa unidirecional, com outros 1,5m.

Os problemas, apontados pelos próprios ciclistas estão nas pontes e no elevado próximo à comunidade de Vargem Pequena, além do próprio tipo de via ciclística. As recomendações para vias cujas velocidades sejam superiores a 50km/h é a construção de ciclovia, segregada espacialmente por uma barreira física da pista de rolamento de veículos automotores. O tratamento dado também no elevado foi considerado pífio e completamente inadequado.

É interessante que nos últimos três anos, Florianópolis sediu três grandes eventos sobre mobilidade, com profissionais renomados mundialmente: Semana Internacional da Bicicleta (2009), Fórum Internacional sobre Mobilidade nas Cidades (2010) e Fórum das Américas sobre Mobilidade nas Cidades (2011). Em nenhum deles houve a presença de profissionais do DEINFRA. Daí resulta o desconhecimento técnico desse órgão em lidar com a mobilidade urbana como um todo, de forma integrada.

Guillermo Peñalosa, da 8-80 Cities, afirmou que devemos pensar a cidade para todas as pessoas, sejam elas de 8 ou até de 80 anos. Se você deixar o seu filho ou o seu pai sair à rua, com o modal possível a eles, sem se preocupar com a questão da violência no trânsito, então você terá uma cidade acessível. Deve-se planejar a cidade dessa maneira, afinal!

Infelizmente, não é esse o caso da ciclofaixa da SC-401. Não dá para se considerar seguro um trecho como aquele. No Brasil mesmo, temos o exemplo de Praia Grande, que modificou a forma de as bicicletas transitarem em ambas as marginais da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-55), tornando muito mais seguro e eficiente tanto a mobilidade por bicicleta quanto pelo automóvel.

Nas oficinas técnicas da Semana Internacional da Bicicleta, o renomado arquiteto brasileiro Antonio Carlos de Mattos Miranda propôs uma solução à Via Expressa (BR-282) para o tráfego de ciclistas, com ciclovia abaixo do nível das pistas, de forma a evitar que ciclistas sejam atingidos por qualquer saída de pista de um ébrio motorista.

Recentemente, o presidente do Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA), Paulo Roberto Meller, afirmou que a ciclofaixa da SC-401 estava dentro das normas. Hoje, disse ainda que se alguém falar que estava fora da norma, que lhe provasse e afirmou ainda haver um grupo criando polêmica sobre a rodovia.

De fato, há um grupo criando uma polêmica: o grupo dos que viram uma via ciclística mal projetada, o grupo dos arquitetos e engenheiros que pensam a cidade como um todo, o grupo dos especialistas estrangeiros, não entendendo como, após tantas horas dedicadas a passar instruções num país terceiromundista, vêm uma obra ser finalizada da maneira como foi e, por fim, o grupo dos ciclistas que se viram PREJUDICADOS por uma ciclofaixa que não atende aos verdadeiros fins da mobilidade urbana por bicicleta.

Visando a ilustrar toda essa situação, os florianopolitanos não puderam deixar de se manifestar sobre a irônica situação em que se depararam:

Por hora, sem uma percepção detalhada de toda a obra, mas com o projeto executivo em mãos, o Bicicleta na Rua aponta já o primeiro erro do projeto, elaborado pela empresa SOTEPA – Sociedade Técnica de Estudos, Projetos e Assessoria. A pista é tratada nominalmente como ciclovia, mesmo sendo oficialmente uma ciclofaixa. A diferença entre ambos encontra-se em leis tanto federais, quanto estaduais e municipais. Mais uma prova de que os ciclistas foram relegados a escanteio. Mais uma vez.

Atualizado em 13 de fevereiro de 2012, às 23h45.

Saiba mais:

SC-401, a Rodovia da Morte para ciclistas – reportagem do Jornal Notícias do Dia revela a preocupação com a circulação de bicicleta na rodovia estadual mais movimentada de Santa Catarina.
Notas sobre a reunião pelo fim da impunidade no trânsito – Sociedade civil, mobilizada, divulga novas informações sobre o acidente.
(Vídeo) Acidente na SC-401 no RBS Notícias – Conteúdo da RBS TV SC.
Acorda Floripa! – Depoimento do triatleta André Puhlmann, que estava pedalando próximo ao local do acidente.
Vídeo e mais comentários sobre a entrevista acerca dos ciclistas atropelados na SC-401 – Conteúdo comentado do Jornal do Almoço.
Comentários e impressões sobre a entrevista sobre o acidente com ciclistas no Jornal do Almoço – Primeira parte dos comentários sobre o vídeo do Jornal do Almoço.
Mais um ciclista morre na SC-401  – Divulgação do último acidente no Jornal Notícias do Dia.
Motorista embriagado que matou ciclista no Jurerê vai a júri popular – Moacir Pereira divulga o andamento do processo do triatleta Rodrigo Machado Lucianetti.
Dois exemplos de por que devem ser feitas ciclovias em vez de ciclofaixas nas rodovias – Desrespeito às normas técnicas de segurança no trânsito põem em risco a vida de usuários da bicicleta.
A mobilidade na Ilha – Editorial do Diário Catarinense fala sobre a rodovia e a mobilidade.
SC-401 oferece ainda mais riscos aos ciclistas neste verão – A liberação consentida da Polícia Militar Rodoviária para automóveis usarem o acostamento coloca em risco a vida de ciclistas.
Ciclistas mortos na Grande Florianópolis após a vigência da Lei Seca – Relação, infelizmente já desatualizada, dos ciclistas que morreram atropelados na região.
A rodovia das mortes – Quando ciclistas são assassinados – Conteúdo do Bicicleta na Rua já previa, em 2009, que mais acidentes como os deste fim-de-semana aconteceriam se não houvesse um redirecionamento dos investimentos e das prioridades.

Veja também:

Charge – Pedalando com segurança na SC-401

Aluguel de bicicletas de Florianópolis é tema de Podcast

A rádio catarinense CBN/Diário 740AM teve como tema de seu primeiro podcast o Floribike, sistema de bicicletas coletivas que a cidade pretende implantar.

Considerado como uma das soluções para melhorar a mobilidade urbana, o aluguel de bicicletas é um tema que não tem sido muito debatido quanto outras propostas dos governos estadual e municipal para lidar com o cada vez mais caótico de Florianópolis. Entretanto, dentre as outras soluções, que incluem de BRT (Bus Rapid Transit) a um novo acesso via ponte à Ilha de Santa Catarina, passando por estafúrdios elevados, o Floribike é, também, aquele em que não há discurso contrário: se for implementado junto às prometidas ciclovias e à microrrede cicloviária do Centro, esta projetada desde 2008, não há porque não se acreditar que a cidade estará dando um grande passo para tornar sua mobilidade urbana mais sustentável.

O podcast foi publicado originalmente aqui, no dia 28 de novembro de 2011, e pode ser ouvido na íntegra abaixo.

“A temática da mobilidade urbana tem sido a bola da vez no que diz respeito a Florianópolis.

Aconteceu na tarde de hoje no Centro Técnológico da  Universidade Federal de Santa Catarina mais um debate, envolvendo comunidade acadêmica e sociedade civil,  sobre a construção da quarta ponte em Florianópolis.

O projeto apresentado pelos governos estadual e municipal no início de novembro reacendeu as discussões sobre o rumo dos problemas gerados pelo trânsito na capital. A idéia da utilização de um BRT, sugerida pela prefeitura, também dividiu opiniões.

Entre todas as idéias apresentadas pela prefeitura, uma delas, porém, talvez não tenha recebido a devida atenção. O Floribike, projeto de bicicletas de uso público, proposto pelo Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis foi ofuscado pelas discussões citadas acima. É possível conhecer mais a respeito da idéia na página do Floribike no site do Ipuf.

Abordamos neste primeiro podcast um pouco mais sobre as bicicletas de uso público em Florianópolis, seu funcionamento e alguns prós e contras do assunto.”

Saiba mais:

Embora pronto, edital das bicicletas públicas de Florianópolis não será lançado em 2011
Ata da Audiência Pública do Sistema de Bicicletas Públicas de Florianópolis (Floribike)
Florianópolis dá primeiro passo para implantação de bicicletas coletivas
Audiência pública debaterá aluguel de bicicletas em Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis deve ficar pronto em novembro de 2012
Florianópolis espera contar com bicicletas públicas em 2012

Veja também:

(Bicicultura) Jornal Bom Dia – Sorocaba terá mais ciclovias
(Bicicultura) Serttel aborda a iniciativa das bicicletas públicas

Blumenau: cidadania e qualidade de vida

O artigo abaixo foi originalmente reproduzido no Jornal de Santa Catarina, na edição de 20 de julho de 2009. Foi, também, publicado resumido na Folha de Blumenau do dia 22 de julho.

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ARTIGO

Motoristas, ciclistas e outros cidadãos

Somos conservadores! Sempre que se tenta transformar alguma estrutura predominante da cidade, levantam-se vozes a protestar, seguidas de outras a defender tais mudanças. Isso é da democracia e é bem-vindo, mas temos que superar essa característica de defender apenas os interesses próprios. Essas manifestações em causa própria ignoram os interesses do “outro” e até os da cidade e da cidadania.

A recente implantação de mais um trecho de ciclofaixa em Blumenau, iniciativa correta do poder público, desperta uma discussão importante: a questão da mobilidade urbana. Já sofremos sérios problemas devido à quantidade de carros circulando, à falta de planejamento urbano, ao descaso das empresas de ônibus e à inexistência de soluções alternativas. O transporte não pode ser tratado como uma conversa cotidiana entre leigos, deve estar embasada em informações e conhecimentos técnicos. A mobilidade deve ser tratada de forma integral, considerando todos os aspectos urbanos: paisagem, poluição ambiental, qualidade de vida, desenvolvimento econômico e a felicidade de todos.

É um erro tratar o trânsito de forma isolada, apenas com cálculos e planilhas. Suas causas e consequências são mais complexas e amplas, incidindo sobre todos os espaços e cidadãos, travando o desenvolvimento econômico e social de uma cidade. A solução passa por decisões estruturais e temos que tomá-las rápido: da prioridade absoluta para o transporte coletivo e o deslocamento não-motorizado às alternativas combinadas e complementares.

Não se trata de punir o usuário do carro, mas o fato é que estes precisam ceder espaço para outras formas de transporte mais eficientes, menos poluentes, mais agradáveis e baratas. As bicicletas são um componente fundamental para qualquer sistema de transporte urbano eficiente. Elas são complementares e cumprem um papel específico. Muitos gostariam, por exemplo, de sair de casa pedalando 10 minutos até o terminal de ônibus mais próximo, deixar a bicicleta lá, pegar um ônibus até o trabalho e caminhar mais cinco minutos. Por que não implantamos o sistema de bicicletas públicas?

Outro argumento utilizado é a topografia de Blumenau. O bom senso permite defender sua utilização prioritariamente nas diversas áreas planas da cidade e isso deve ser considerado pelos planejadores. Em relação à perda de vagas de estacionamento nos corredores de serviço, sugiro que utilizemos vários exemplos no mundo, onde o aumento de pedestres e ciclistas, a médio prazo, aumentou as vendas do comércio nestes pontos.

Temos que avançar e preparar a cidade para o futuro, não apenas com discursos ou verbas mal aplicadas e obras pouco planejadas. Sem planejamento urbano adequado e a vontade coletiva da sociedade, continuaremos sendo apenas uma cidade bonitinha, mas sem vocação para se tornar uma cidade influente e atraente no Século 21, cujo principal fator é a alta qualidade de vida urbana.

Por Christian Krambeck*

* Christian Krambeck é arquiteto, urbanista e professor universitário

Saiba mais :

Blumenau implanta mais ciclovias – reportagem do Jornal de Santa Catarina mostra as novas obras cicloviárias de Blumenau.
Antes que o mundo pare – artigo de Fabrício Cardoso fala do excesso de automóveis em Blumenau e estimula o debate sobre as novas ciclofaixas da cidade.
A polêmica sobre as ciclofaixas de Blumenau – artigo de Willian Cruz mostra sua opinião e relaciona os fatos que acontecem em Blumenau com o passado de San Francisco, EUA.
Blumenau: resposta do presidente da UCB – carta de Antonio Carlos de Mattos Miranda, presidente da União de Ciclistas do Brasil, sobre a polêmica acerca das ciclofaixas em Blumenau.
Cartas-resposta em favor das ciclofaixas em Blumenau – respostas de cicloativistas e sociedade civil a colunista que ironizou as novas ciclofaixas na cidade.
Comerciantes criticam áreas para ciclistas – reportagem no Jornal de Santa Catarina faz o contraponto com as queixas dos comerciantes.

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