#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

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Prefeito de Florianópolis faz avaliação de propostas de mobilidade

O Jornal Notícias do Dia, versão da Grande Florianópolis, publicou em suas páginas do bíduo 1º e 2 de abril de 2017 uma entrevista com o prefeito de Florianópolis, Gean Loureiro (PMDB). Na matéria, que pode ser conferida aqui, o prefeito fala para o repórter Felipe Alves sobre o andamento de 26 promessas feitas durante a sua campanha eleitoral após os primeiros três meses de governo.

Enquanto era candidato ao posto de alcaide da capital catarinense, Gean Loureiro foi um dos signatários da “Carta de Compromisso com a Mobilidade Ciclística de Florianópolis”, que foi uma das ações do Projeto Bicicleta nas Eleições, promovido na cidade pela Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo) com o apoio da União de Ciclistas do Brasil (UCB). A matéria traz trechos que falam sobre a mobilidade urbana, que foram separados no enxerto copiado abaixo.

Aos três meses de administração, Gean Loureiro avalia andamento de propostas

Separamos 26 propostas feitas pelo prefeito de Florianópolis no ano passado para saber o que será executado.

Neste dia 1º de abril, Gean Loureiro (PMDB) completa o primeiro trimestre à frente da Prefeitura de Florianópolis. O Notícias do Dia separou 26 propostas concretas de diversas áreas apresentadas por Gean durante a campanha eleitoral para saber se, passados os três primeiros meses, será possível efetivar as promessas apresentadas em campanhas. […]

Ex-vereador, deputado estadual, deputado federal e presidente da Fatma, Gean não esconde que dedicou sua trajetória política para estar no cargo em que ocupa hoje. “Eu não posso fraquejar agora diante das dificuldades, senão não estou preparado para ser prefeito”, alega.

AS PROPOSTAS DE CAMPANHA

MOBILIDADE URBANA

– Implantar o Plano de Mobilidade Urbana

“Estamos fazendo estudos para encaminhar. O plano tem que ser debatido para ser construído, mas tem ações que já começam a ser colocados em prática através dos modais que estamos discutindo. Queremos nesse ano ter o plano encaminhado”.

Aterro da Baía Sul. Foto: Flávio Tin/ND.

– Implantar novas ciclovias

“Pedimos para Secretaria de Meio Ambiente e Planejamento e Desenvolvimento Urbano fazer um estudo das rotas cicloviárias e também novas oportunidades de espaços para os ciclistas. Já estamos na fase de estudos da pista da Beira-Mar Norte aos domingos, que deve iniciar em abril. Mas estamos definindo rotas para ciclovias e tentando estabelecer parcerias e formatos para poder concretizar. Não temos meta específica, mas vamos fazer o máximo possível”.

– Ampliar o número de corredores exclusivos ou preferenciais para transporte coletivo

“Isso é o Rapidão [BRTs], que já começamos este mês. Nossa ideia é realizar até 2019 todo o anel viário central e, a partir daí, ampliar para os troncos dos eixos norte, sul e continente”.

– Construir um bicicletário municipal

“Estamos definindo pontos específicos que possam dar segurança e condição de deixar as bicicletas, por que se não fizer isso você não estimula o uso. Estão sendo definidos os pontos e vai ser feito em parceria com a iniciativa privada”.

– Implantar estacionamento de carros e bicicletas junto aos terminais de integração

“Isso deve entrar como parte da estrutura das obras do anel viário. A ideia é poder ter deslocamento de algumas pessoas que possam ir de carro até esses locais e, a partir daí, utilizar o transporte coletiva, não se deslocando até o centro da cidade. Fazemos o levantamento dos terrenos da prefeitura para poder adequar e fazer essa modelagem”.

– Implantar projeto de bicicleta compartilhada

“Estamos fazendo um novo formato de edital, pois o último deu deserto [sem interessados]. É preciso ter um atrativo maior. Em qualquer parceria público-privada se não tiver algo que se tenha retorno, a empresa não se atrai”.

INFRAESTRUTURA

– Construção do elevado do Rio Tavares em 2017

“Estamos fazendo a continuidade da obra e continuamos avançando. Teve dificuldade com o financiamento e a SPU, mas já vencemos. Esse é um compromisso sagrado para a gente realizar. Temos uma expectativa de execução da obra para até março do ano que vem e a gente está tentando antecipar para ver se consegue entregar até o fim do ano. Aprovamos o projeto das PPPs para a desapropriação sem tirar dinheiro da prefeitura. Sobre a outorga, estamos intermediando para poder concretizar”.

Elevado do Rio Tavares. Foto: Flávio Tin/ND

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

– Implantar o Plano Diretor

“Nosso prazo para enviar para a Câmara é até 31 de maio. Reativamos o Núcleo Gestor e estamos cumprindo os prazos. Não sei se vamos ter o melhor Plano Diretor, por que é uma lei especial que o prefeito cumpre os prazos. Obviamente que a decisão é do Núcleo Gestor e do Ipuf, mas a decisão final é da Câmara de Vereadores”.

Florianópolis. Foto: Daniel Queiroz/ND.

(Vídeo) Como funciona o bike rack em ônibus

Muitas pessoas têm dúvidas sobre a facilidade em se transportar a bicicleta num ônibus municipal. Várias pessoas acreditam que o tempo para se colocar a bicicleta é exageradamente demorado, que é de complicado manuseio ou que pode danificar a bicicleta.

No vídeo abaixo, feito em parceria com o Go Maine, é mostrado em etapas todo o procedimento, desmistificando as dificuldades e sanando várias dúvidas para quem ainda não conhece o funcionamento de um “bike rack“.

Veja também:

(Vídeo) Bike rack em ônibus em Florianópolis

(Vídeo) Bike rack em ônibus em Florianópolis

Programa exibido primeiramente pela TV Câmara Florianópolis em 25 de julho de 2015.

A repórter Amanda Santos entrevista o vereador Professor Felipe (PDT) e o conselheiro da União de Ciclistas do Brasil (UCB) Fabiano Faga Pacheco. O vereador foi proponente do Projeto de Lei Complementar 1415/2015, que trata da inclusão do “bike rack” como parte do sistema cicloviário do município.

Após a entrevista, em diálogos com integrantes da UCB, do Bike Anjo Floripa e da ViaCiclo, o projeto foi alterado para poder abranger todas as modalidades de transporte coletivo que forem ser implantadas ou licitadas.

Preparativos para a gravação do "Impressões", em 16 de julho. Foto: Luis Antônio Peters/ViaCiclo.

Preparativos para a gravação do “Impressões”, em 16 de julho. Foto: Luis Antônio Peters / ViaCiclo.

 

Veja também:

(Vídeo) Bicicletas-fantasmas em Florianópolis
(Vídeo) Conversas Cruzadas: Ciclovias em Florianópolis
(Vídeo) Debatendo mobilidade urbana em Florianópolis

 

(Conexão Sul 2013) Dia 3 – Nova Trento

Ao contrário dos dias anteriores, a manhã acordou agradável. Não chovia e mesmo o rio Alto Braço que nos passava próximo não foi capaz de umedecer o ambiente como acontecera nos últimos dias.

O seu Valdo acordara antes de nós e fora trabalhar. “Cortar eucalipto exótico para a prefeitura”, dissera. O grupo não amanheceu ao mesmo tempo. Enquanto eu acordava de sopetão com a claridade, alguns se banhavam no rio. Eram 7h30 e eu não estava atrasado.

Desta vez, dormira bem sobre a relva fofa na qual minha barraca se apoiara. Após ver muitos rostos se erguendo e o café coletivo sonolento que se aproximava, fui também aproveitar o rio. Correnteza leve, poucas pedras lisas. Uma delícia! Não sei bem quanto tempo lá fiquei, mas sei que foram ótimos momentos. Esticar o braço e, preguiçosamente, vencer a fraca corrente d’água entre as margens, uma, duas, três, quatro vezes… é algo que não tem preço.

Naquele ponto, o visual próximo ao Alto Braço permanece conservado, ao contrário de outras margens que servem de pasto ou que serviram à construção de pequenas centrais hidroelétricas (PCH).

Assim como na noite anterior, a refeição foi farta. Inúmeras fatias de pão para cada um, queijos, goiabada, melado, geléia, doce-de-leite, banana e granola complementavam o café coado na hora. Nosso amigo da Unioeste, do Paraná, Luigi, inventou  uma porção especial e riquíssima em nutrientes: fatia de pão com doce-de-leite (ou geléia, ou melado) recoberta de granola. Uma mistura, que, no final, deu bastante certo, embora “descoberta” ao final do café-da-manhã.

A roda de alongamento foi no pomar. A pedalada do dia foi dedicada a uma ciclista que não pôde estar presente desde o primeiro dia de viagem. A Raíza Padilha fora atropelada no Saco dos Limões há algumas semanas. Estava ela se preparando para a sua primeira cicloviagem, infelizmente abortada por um motorista fujão e uma prefeitura omissa. Raíza quebrou o braço esquerdo  e poderia perder um rim quando do começo de nossa jornada. A prefeitura, assim como no acidente fatal de Lylyan Karlisnki Gomes, nada fez. Continua até hoje pregando a política do abandono ciclístico e do “salve-se quem puder”, o antiplanejamento.

Alongamentos com posições de yôga e axé, seguido por palavras de despedida. Meus colegas, 26 jovens ciclistas, subiriam a Estrada do Padre, enquanto eu retornaria para Nova Trento. Optei por ficar na cidade, conhecendo-a e fotografando-a, após meu câmbio dianteiro sofrer seu problema constante de não cambiar as marchas. Testar a subida dura da escarpa nessas condições parecia-me um desafio além da técnica, em que a ausência de um instrumento (a bicicleta) adequado poderiam deixar-me na mão, entre o nada e o lugar algum.

Nesta manhã entre os meus amigos, percebi o quanto o jovens têm preconceito sobre as opiniões dos mais velhos. Diversas pessoas chamaram-me a atenção por estar de sunga, envolto numa toalha, durante o café da manhã, que foi acompanhado pela dona Juventina. Pré-julgaram que as pessoas de maior idade de lá dos confins de Nova Trento são mais conservadoras. Mas no dia anterior mesmo, o próprio seu Valdo levou um ciclista de sunga para a varanda de sua residência, aos olhos da esposa. As pessoas de lá desses confins, ou “cus do Judas”, para usar uma expressão tipicamente lusitana, têm hábitos normais. Nessa região, os mais velhos um dia caçaram. Há poucas décadas, não havia luz elétrica. Água encanada ainda hoje vem dos rios e regatos da região. O seu Valdo, que fora vereador de Nova Trento eleito em 1992, comentara a noite anterior toda sobre dois períodos políticos distintos da cidade, cobrando modernização e melhor gestão de recursos públicos. Inclusive, falou sobre o ímpeto dos jovens em fazer coisas novas e dinamizar as ações da máquina estatal.

Causo da serpente

No café-da-manhã, foi recontada uma histórica tão incomum que só poderia ter acontecido com biólogos. No dia anterior, no grupo dianteiro, o Ismael encontrou uma cobra já morta na estrada. Faceiro, girou-a pela cauda e lançou-a na direção do Renato. Ao ser atingido, Renato viu a serpente caída, com o dorso na terra. A primeira coisa que ele disse:

– É um macho!

Eu despedi-me deles ainda no pomar, já vestido para pedalar. Espero realmente que eles curtam o dia, as paisagens, o descanso em cada sombra aproveitada da íngreme subida.

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Esperei-os sair e fui desmontar a minha barraca. Vi um grupo que ficou para trás, a menos de 100m da largada do novo dia, arrumando corrente e pneus. Vi o seu Valdo passando de carro pela sua residência minutos depois de a galera sair, com os colegas ainda desafiando o pneu.

Tão logo terminei e montei minha bike, o Valdo chegou à sua casa para a parada do almoço. Dona Juventina insistia para que eu ficasse e almoçasse com eles. Meio receoso, mas já tendo passado das 11h30, aceitei. Pode-se dizer que, neste dia, saímos tarde, mas eu acredito que meus colegas iniciaram o pedalar em um bom horário. Aproveitaram a manhã de uma forma saudável, com os benefícios – incluindo fluviais – que o lugar proporcionava. O caminho não era o meio de se chegar a algum lugar, mas sim a sua finalidade, de modo que apenas trasladá-lo sem fruí-lo destoaria do nosso objetivo ciclístico.

A refeição típica contou com cerca de 10 pessoas, a maioria funcionários da prefeitura que trabalhavam em obras pela região. A um conjunto variado de carnes, sobrava-me arroz, feijão, maionese e uma salada folhosa. Dona Juventina não se conformava no meu ovolactovegetarianismo e esquentou ovos para mim e para o Valdo.

Despedi-me da galera novatrentina. O seu Valdo agora aguarda o envio de umas mudas e sementes de plantas nativas e espera aproveitar os seus açaís, obtendo rendimentos com a polpa.

Segui no sentido contrário todo o percurso rural do dia anterior, cerca de 18km. Passei pela igreja onde, às vésperas, foi-nos dificultado abrigo. Passei por uma única placa de trânsito, indicando velocidade máxima de 40km/h, lembrando-me de que, pelo corte de eucaliptos, eram esperadas diversas carretas trafegando em altas velocidades, descendo pela Estrada do Padre, colocando em risco meus colegas. Passei pelas marcas na estrada que, na véspera, demarcaram os caminhos das bifurcações aos últimos. A “bica da capela” na estrada parecia com água menos refrescante que o dia anterior. O morro que na véspera nos fez tremer as espinhas, não parecia tão difícil desta vez. Mudando a marcha da bicicleta na mão, subi com facilidade, quase me arrependendo de não ter seguido com meus amigos pela escarpa para Vidal Ramos.

Observei os vales, os riachos, as duas PCHs da região, de São Sebastião e de São Valentim. Até um teiú, lagarto de belo porte, me foi possível apreciar. É incrível essa sensação de proximidade com o micro e com o macro que a bicicleta te proporciona. Poder facilmente parar e observar-sentir o ambiente ao seu redor, sem prejuízo ao seu dia, ao seu caminho ou ao seu objetivo. Em condições normais, nenhuma pessoa observaria a serpente do dia anterior ou notaria o lagarto à beira da estrada. Simplesmente passariam, assim como passariam também as suas vidas. Ao observar o réptil, novamente desejei uma enorme fruição aos meus amigos, para que eles não apenas passem pelo dia, subindo as montanhas, mas que também o vivam com grande intensidade.

Próximo a Lageado e seu patrimônio histórico, estradas em reformas, demonstrando os trabalhadores novatrentinos na labuta. O calçamento com lajotas começou em São Roque. Meio imperdoável, simplesmente deixamos de observar um belo oratório centenário, datado de 1896.

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Assim como São João Batista tem seus postes pintados com cores francesas, os tons margueritas (verde, branco e vermelho) são onipresentes em Nova Trento. Tudo denota a colonização italiana da cidade.

Interessante é o trânsito de Nova Trento, que, mesmo com apenas 12.179 habitantes, já tem alguns binários e ruas de mão única implementados. Infelizmente, da forma como encontrei, denota que essas mudanças no trânsito não levaram em consideração a circulação de bicicletas. E olha que o ciclismo no município está crescendo e vem sendo promovido. No dia 15 de novembro, por exemplo, estava prevista uma edição do Pedala Trento, um tour por cidades da região com parada do sítio do Elizeu, situado bem próximo de onde repousamos, na Pitanga, cerca de 20km do centro da cidade.

É importante as cidades catarinenses saberem que a implantação de binários deve, obrigatoriamente, prever a inclusão das bicicletas. Frequentemente, os binários olvidam-se da dimensão humana. Em Florianópolis, querem fazer binários circulares de 4km, sem ciclovia ou ciclofaixa. Haverá, certamente, ciclistas pedalando no contrafluxo em meio ao fluxo motorizado, que, quando não engarrafado, será mais veloz – e, portanto, potencialmente mais fatal. Antes de ir ao santuário de Madre Paulina, relaxei na praça onde pousa o busto do Coronel Henrique Carlos Boiteux. Sob a copa de uma árvore, retomei as energias. Pude observar como era a acessibilidade no local. Existem pisos podotáteis corretamente dispostos, mas ainda carecem rampas com inclinação adequada e bem posicionadas. Algumas esquinas contam com meio fio bastante elevado e, onde poderiam haver rampas para usufruto das praças, simplesmente existe um canto. É um aspecto que pode melhorar ainda muito em Nova Trento, município que já oferece algumas faixas de pedestres elevadas. Uma forma de demonstrar o respeito aos pedestres no mar de lajota e paralelepípedos das ruas.

Na praça, olhei-me os pés. Meus tênis estavam em um estado lastimável. Sola descolando, proteção nula contra chuvas ou poças d’água. Aproveitei a cicloviagem para utilizá-los pela última vez numa aventura digna. Agora, estavam naquele estado, em seus últimos quilômetros.

Interessante também é o uso da praça pelos cidadãos. Apesar de bem cuidada, mesmo sem água na fonte esculturalmente ornamentada, os moradores não parece aproveitar tanto a praça quanto o fazem os moradores da vizinha São João Batista. Em meu período de descanso, interrompi apenas um casal de namorados (ou ficantes, sabe-se lá), que queriam o escurinho de uma sombra para consagrar a paixão.

Passei por algumas casas antigas, onde funcionam residências, mercados e lotéricas e, cruzando a praça onde a Igreja Matriz São Vigílio se ergue, rumei à rodoviária. Eram 16h30 e o último ônibus do dia para Florianópolis seria às 17h50.

Apressei-me para percorrer os 5km de ida até o Santuário em Vígolo. No percurso, diversas capelas, oratórios, centro de encontros e congregações chamam a atenção. São mais de 30 locais religiosos em toda a cidade, com destaques aos santuários de Santa Paulina e Nossa Senhora do Bom Socorro. Além do turismo religioso, destaca-se o enoturismo. As belíssimas partes rurais ainda não são adequadamente aproveitadas e podem criar um belo conjunto de roteiros cicloturísticos com variados graus de dificuldade.

Um local de descanso, com mirante para rio no meio da cidade, deve servir de repouso para os peregrinos que, em épocas sacras, inudam a cidade. No caminho ao santuário, existe uma pérgola muito bem cuidada, faltando, entretanto, rampas para pessoas com deficiência.

A rodovia SC-411, que leva ao distrito de Vígolo, permite altas velocidades, mas não tem acostamento. Num dia de semana, foi tranquilo pedalar por ali. Lombadas garantem uma velocidade reduzida em alguns trechos, mas, em outros, os temidos tachões fazem com que motoristas expremam os ciclistas numa beirada que não existe. Quase fui expremido junto a esses tachões. A paciência do povo de lá, que me esperou e ultrapassou educadamente, certaria não encontra correspondência na vida corrida da capital.

Vários símbolos da religiosidade fazem-se presentes em Vígolo. A história de Santa Paulina é contada com afrescos, painéis e imagens diversas. Sua casa paterna virou um símbolo bem agradável de mirar.

Às segundas-feiras, o teleférico que leva peregrinos ao alto da basílica não funciona. O parque da Colina Madre Paulina também se encontra fechado. Mas visitantes podem deixar suas fitas, oferendas e mensagens pelas graças alcançadas em diversos pequenos altares, árvores ou em grandes painéis.

A basílica é linda. Vi que pode ser acessada de bondinho, por uma escadaria ou ainda por uma rampa só para pedestres. Fiquei curioso para subir essa rampa de bicicleta. É possível que um outro caminho até a basílica, mais ao sul, possa ser feito pedalando ou de carro. Já estava saindo quando o vi e não pude checar.

Nesse santuário, uma imagem singela chamou-me tanta atenção quanto à enorme basílica de tetos côncavos, lembrando as vestes que recobrem as faces e pescoços de uma freira – ainda estão fortes em mim as cenas do filme francês “A Religiosa”. A Súplica da Árvore rogava: “Sou o ramo da beleza e a flor da bondade. Se me amas como mereço, defendas-me contra os insensatos”. Uma oração ecologista, levada muito a sério mesmo pelos biólogos menos crentes.

Cheguei adiantado na rodoviária. Com o calor q sentia nos últimos dias, experimentei um sorvete diet de chá de maçã com canela, fabricado pela Superfrut, empresa de Lages. Queria experimentar algo que fosse mais refrescante, mais frutoso, mais aguado. Não dei muita sorte. Infelizmente, o produto não tem nada de maçã, exceto o aroma, sendo bastante artificial. É triste ver isso – e a idéia de um sorvete de chá de maçã ou camomila ou erva cidreira é interessantíssima – quando pesquisas da UFSC buscam aproveitar frutos nativos e que precisam de proteção agroflorestal para a produção de sorvetes. O butiá, do geograficamente restrito Butia catarinensis, é um deles. Como diriam os tuiteiros: #ficaadica.

Paguei R$17,34 de passagem para Florianópolis pela Reunidas. E mais R$8,00 de excesso de bagagem para levarem a minha bicicleta, mal acomodada num dos bagageiros. Felizmente não houve nada com ela, mas não deixa de ser estranho o alto valor extra cobrado (mais de 50% da passagem) para a magrela ser levada de forma tão ruim.

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Se não fosse o último ônibus e se minha bicicleta não tivesse ficado cada vez pior ao longo do dia, a ponto de perder também a marcha dianteira mais pesada, eu pensaria em retornar pedalando para Florianópolis. O caminho não é tão longo assim, e os mais aventureiros podem tranquilamente ir da capital a Nova Trento em um dia e retornar. São apenas 65km. Mas a cidade também pode se qualificar melhor para o turismo por bicicleta. Não vi paraciclos adequados, apenas entorta-aros, no comércio da cidade. Os binários também pode ser repensados. Vale a pena implantar ciclofaixa no contrafluxo em algunas ruas, como na rua que leva ao acesso da SC-411, sentido Vígolo.

Cheguei em Florianópolis próximo a Morfeu, o deus grego do sonho, mas bem. Coxas torneadas, bicicleta podre, mas inteiro e esperando pela próxima. Não me lamento por não ter ido a Vidal Ramos. Muito embora aguardo, ansioso, notícias de lá do cume das escarpas.

E, claro, notícias de Piracicaba, onde a Raíza deve estar hoje e para quem este dia de pedaladas foi inteiramente dedicado.

Frase do Dia: A cobra tem língua bífida. Logo, as fêmeas devem ser muito felizes.

Distância percorrida no dia: 32,5km
Total acumulado: ~155km

Percurso pedalado: veja mapa

Fabiano Faga Pacheco

Joinville, 16 de novembro de 2013, às 1h24.

CONEXÃO SUL 2013

Relatos

Dia 1 – Florianópolis à Cachoeira do Amâncio
Dia 2 – Cachoeira do Amâncio a Nova Trento
Dia 3 – Nova Trento

Fotos

Camila Claudino de Oliveira

Fabiano Faga Pacheco / Bicicleta na Rua
Dia 1: Facebook      Ipernity
Dia 2: Facebook     Ipernity
Dia 3: Facebook     Ipernity

João Ricardo Lazaro

Patricia Dousseau

(Vídeo) Entrevista com Enrique Peñalosa no Conversas Cruzadas

Programa Conversas Cruzadasexibido originalmente em 7 de outubro de 2013, pela TVCOM SC.

O âncora Renato Igor entrevista o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, o secretário de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano de Florianópolis, Dalmo Vieira Filho, e o professor Daniel Pinheiro, do curso de Administração Pública da Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) .

Peñalosa esteve em Florianópolis para palestrar na terceira edição do Fronteiras do Pensamento, no auditório da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC). Em debate. gestão pública para a mobilidade, com enfoque no transporte coletivo e no uso das bicicletas, com vistas a tornar a cidade mais agradável para se viver e seus habitantes, mais felizes.

Veja os vídeos originais:   {Bloco 1}   {Bloco 2}   {Bloco 3}   {Bloco 4}

Saiba mais:

A mobilidade e as cidades: as lições de Bogotá
(Vídeo) Enrique Peñalosa – Investimentos em calçadas, ciclovias e transporte público melhoraram a mobilidade em Bogotá
(Mobilidade nas Cidades) Íntegra da palestra de Gil Peñalosa
(Mobilidade nas Cidades) “Precisamos parar de falar e começar a agir”, diz Gil Peñalosa

Veja também:

(Vídeo) Bicicletas-fantasmas em Florianópolis
(Vídeo) Conversas Cruzadas: Ciclovias em Florianópolis

Comece hoje!

Um dia sem carro

Veja também:charge - Mendes ND 2011-09-22 DMSC

Charge – Dia Mundial Sem Carro

Charge – Semana Mundial Sem Carros

Relação carro-ônibus-bicicleta

Relacao carro-onibus-bicicleta

Considerações básicas rapidamente rabiscadas por Vinícius Leyser da Rosa.

Saiba mais:

(Vídeo) Motoristas fazem treinamento para melhorar convivência com ciclistas

Ônibus & ciclistas: bom exemplo e mau exemplo

Ciclistas e motoristas de ônibus juntos em Florianópolis

Reflexos da má conduta de coletivos

Empresas de ônibus mexem-se após morte de ciclista

3 Segundos

Veja também:

(Mobilidade nas Cidades) “As pessoas devem usar o transporte público pelos seus benefícios”

Guia Rápido de Mobilidade de Florianópolis

É isso mesmo! O parceiro Mobfloripa lançou este ano a sua quarta edição do Guia Rápido de Mobilidade e ela veio repleta de novidades.

Vejam um enxerto das informações desta página explicativa do MObfloripa e clique sobre a imagem abaixo para baixar o guia.

Desenhado para ser prático na visualização das informações, o Guia Rápido aponta as melhores opções de locomoção em Florianópolis em termos de serviços públicos e privados. Os transportes coletivos, ordenados por origem e destino, apresentam as principais linhas existentes com seus respectivos terminais. Da mesma forma, as informações sobre táxi são ordenadas por origem e destino, dispondo uma lista das distâncias, tarifas aproximadas e tempos médios de uma corrida de táxi de um ponto a outro.

A seção Rotas do Sol é uma novidade que vai auxiliar os turistas a conhecer os quatro cantos da Ilha de Santa Catarina utilizando apenas o transporte coletivo. Nela estão dispostos quatro opções de passeios completos – para o Sul, Leste, Norte e Nordeste da Ilha -, listados com os horários de saída dos ônibus dos terminais correspondentes. São passeios que começam de manhã e terminam no final da tarde, sempre com o ônibus retornando para o TICEN (Terminal de Integração do Centro).

O Guia Rápido de MObilidade também dispõe de informações sobre passeios turísticos, transporte aéreo e aluguéis de carros, motos, vans e bicicletas. O destaque vai para o mapa da mobilidade da Ilha que aponta a localização das melhores praias, das áreas de ciclovia existentes na cidade, as principais saídas de barco, os postos de combustíveis e o posicionamento dos terminais de transporte, entre outros detalhes úteis ao visitante. A publicação tem detalhes em inglês e espanhol, auxiliando o turista estrangeiro, e lista ainda telefones úteis para dar mais segurança a quem o utiliza.

Os parceiros do MObfloripa para esta edição são Prefeitura Municipal de Florianópolis, Secretaria Municipal de Turismo, Cultura e Esporte, Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais, Convention and Visitors Bureau, ViaCiclo, Setuf, Petrobrás, Biguaçu e Emflotur, FITZZ E-Bikes, Loco Motos, Floripa Express, Aerotáxi e Floripa by Bus.

Guia Rapido 2013 MObfloripa Guia Rápido de Mobilidade

Como se pode perceber, a reportagem da Band Santa Catarina, publicada em 5 de março de 2013, já dava sinais de como o manual facilitaria a vida dos turistas e moradores de Florianópolis.

Manual do Ciclista de FlorianópolisVeja também:

Manual do Ciclista de Florianópolis

Manual do Ciclista de Brasília

(Vídeo) Debatendo mobilidade urbana em Florianópolis

(Vídeo) Conversas Cruzadas: Ciclovias em Florianópolis

(Vídeo) Motoristas fazem treinamento para melhorar convivência com ciclistas

Conteúdo exibido originalmente no Jornal do Almoço, da RBS TV SC,  em 31 de julho de 2013. Assista aqui à reportagem no site.

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(Vídeo) Band: Investimentos para a mobilidade urbana de Joinville

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Ônibus & ciclistas: bom exemplo e mau exemplo

Desde o abalroamento que acabou resultando na morte da estudante de Oceanografia Lylyan Karlinski Gomes, no primeiro dia deste mês, muitas movimentações foram feitas a fim de se equacionar a relação complementar que o transporte coletivo e a bicicleta deveriam ter no dia a dia.

Se a avaliação das articulações desse último mês são positivas, vemo-nos ainda distante de uma situação ideal.

Confira o seguimento do bom exemplo que a Canasvieiras vem conduzindo e a péssima atitude de um motorista da Insular neste fim de julho.

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Ciclistas e motoristas de ônibus juntos em Florianópolis

Está prevista para a manhã deste sábado uma ação conjunta entre ciclistas e uma das empresas que operam o sistema de transporte coletivo da capital catarinense. O evento a acontecer no dia 20 de julho, às 11h, no Jurerê Sports Center, será apenas o primeiro dentre os muitos que a Canasvieiras Transportes Ltda. pretende realizar para melhorar a convivência entre os seus funcionários e os ciclistas que percorrem as ruas de seus trajetos.

Florianopolis 2013-07-20 Canasvieiras TC

As conversas entre ciclistas e a empresa tiveram início há cerca de dois meses. Dentre as ações que devem ocorrer estão a implementação de um curso de direção defensiva para motoristas de ônibus exclusivamente voltados para ciclistas. A confecção de uma camisa com os dizeres abaixo, que a empresa pretende junto ao prefeito que possa ser usada como uniforme de trabalho durante um período,

Também foi obtido apoio institucional para anúncios na traseira de parte da frota de ônibus e uma pedalada deve aproximar ainda mais motoristas e ciclistas.

Compartilhe o seu caminho é a mensagem nas camisetas confeccionadas pela Canasvieiras.

Compartilhe o seu caminho é a mensagem nas camisetas confeccionadas pela Canasvieiras.

Cerca de 350 motoristas devem passar pelo treinamento de Direção Defensiva com Foco nos Ciclistas, que teve início em julho. No curso, são discutidas atitudes simples que protegem a vida do ciclista, orientando sobre as melhores atitudes para a harmonia dessa relação. Em parceria com os pedalantes, foi criada uma cartilha de convivência entre ciclistas e motoristas que está sendo distribuída a todos motoristas que participam do treinamento.

O trajeto de diversas linhas da Canasvieiras são também percorridos por atletas de ciclismo e de triatlo durante os seus treinos.

Empresas de ônibus mexem-se após morte de ciclista

As empresas-irmãs Transporte Coletivo Estrela e Insular Transporte Coletivo lançaram, em 11 de julho, nota à imprensa informando que os ônibus que fizerem as linhas UFSC passaram a contar com monitoramento por câmeras de segurança. Ela foi lançada 10 dias após a morte da jovem Lylyan Karlinski Gomes, que faleceu após ser atingida por um coletivo da empresa Insular.

Segue abaixo a nota das empresas na íntegra:

Buscando pela melhoria de atendimento e segurança dos nossos usuários, a Empresa Insular implantará em todos os veículos que fazem as linhas UFSC o sistema de câmeras.

A solicitação destes equipamentos já foi e em breve todos estes veículos estarão sendo monitorados.

Quais as vantagens de um veículo monitorado para você, usuário de transporte coletivo?

– A empresa estará sempre ciente da forma que foi executado todo o percurso diariamente. Podendo assim efetuar uma cobrança maior de seus colaboradores envolvidos.

– O motorista que opera em um sistema monitorado busca sempre a melhor forma de conduzir o veículo. O que aumenta a segurança e o conforto de todos os usuários

– O sistema atua como inibidor de assaltos. O que trará mais segurança para você.

– Qualquer evento que ocorrer durante a viagem poderá ser apurado de forma concreta.

Assessoria de imprensa.
Transporte Coletivo Estrela
Insular Transporte Coletivo

Segundo membros de movimentos por melhorias no transporte coletivo, as câmeras não melhorarão as condições de trabalho para motoristas e cobradores. Apesar de úteis para evitar furtos, elas serviriam apenas para avaliar o comportamento dos empregados das empresas. Se, por um lado, isso é bom para se evitar imprudências ao volante, por outro não modifica a lógica que leva alguns motoristas a cometerem infrações de trânsito para conseguirem cumprir os curtos horários entre duas viagens subseqüentes.

Ainda assim, vale lembrar que diversas reclamações perante motoristas da empresa Insular ocorrem em trajetos do sul da Ilha de Santa Catarina, não nas proximidades da UFSC.

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Prefeitura de Florianópolis volta a receber demandas de ciclistas

Neste primeiro sábado de julho foi realizada no bairro da Costeira do Pirajubaé mais uma edição da Prefeitura do Bairro, iniciativa na qual os cidadãos podem ter acesso direto com seus representantes do executivo e do legislativo, levando até eles demandas e necessidades das comunidades nas quais estão inseridos.

Nesta edição, mais uma vez houve demandas de ciclistas. Ao me verem com uma camiseta com o símbolo da bicicleta no peito, as pessoas já logo pediam por ciclovias na Costeira, sentidos pelo fato de que a única ciclovia que corta o bairro fica é quase inacessível por se localizar após as pistas da Via Expressa Sul.

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Confira abaixo um resumo com as conversas.

Secretaria de Transportes, Mobilidade e Terminais

Está previsto para ser lançado em setembro a licitação do transporte coletivo. Ao mesmo tempo, esta tem sido foco constante de manifestações nas últimas três semanas. A Frente de Luta pelo Transporte Coletivo quer que seja revisto o modelo de funcionamento, visando à implantação da tarifa zero a todos os moradores. Independente da forma como for transcorrer o serviço de transporte de passageiros, existe uma recomendação do Ministério Público de Santa Catarina para que se veja a possibilidade de inclusão de racks para se levar bicicleta nos novos ônibus. A respeito disso, a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana por Bicicleta (Pró-Bici) enviou em ofício, ainda em 2011, com sugestões para a implantação desses racks.

Foi exatamente uma cópia deste documento que eu levei ao secretário Valmir Humberto Piacentini. Ele gostou muito das sugestões, em especial dos racks dianteiros. Fiquei de re-encaminhar cópia deste ofício a ele e acredito que seja um item que será considerado na formulação da nova composição de empresas de transporte coletivo.

Transporte de bicicleta em ônibus em Santa Rosa, Califórnia. Foto: Eduardo Green Short (24/10/2008).

Transporte de bicicleta em ônibus em Santa Rosa, Califórnia. Foto: Eduardo Green Short (24/10/2008).

Secretaria de Obras

O secretário João Amin (PP) poderia ter perguntado: “o que esse cara faz aqui DE NOVO?”. E, de fato, perguntou! Com a secretaria de Obras, como ciclistas, temos muitas coisas para conversar e a resposta tem sido, até agora, bem produtiva. Cumprimentei-o pelo início das obras da ciclovia na Lagoa da Conceição. Sobre essa pista ciclável, na R. Ver. Osni Ortiga, paira uma dúvida sobre os ciclistas. Ninguém ainda teve acesso ao projeto técnico-executivo da obra e algumas informações dão conta de que a ciclovia será em paver. O secretário falou que são muitas as compensações ambientais necessárias para tirar as obras do papel, como não poderiam deixar de ser as que mexem com as delicadas águas da nossa lagoa formosa.Entretanto, dependendo do paver, pode prejudicar a circulação de alguns modais cicloviários, como o patins e o skate, ambos em franco crescimento na cidade. Talvez algum outro tipo de concreto com maior porosidade possa ser utilizado nessa ciclovia. Como a primeira fase da obra envolve apenas o aterro e enrocamento, o secretário disse que iria ver se o piso da ciclovia poderia ser modificado.

Passamos a falar sobre o PAC Pavimentação. Recentemente, Florianópolis deixou de tentar captar um montante de R$ 3.624.883,16 para ciclovias. Segundo o secretário, entretanto, duas outras obras que incluem ciclovia foram pedidas. Uma é a R. Dep. Antônio Edu Vieira, no Pantanal, ainda envolta em discussão do projeto final. A outra é a revitalização da R. Padre Rohr, entre os bairros de Santo Antonio de Lisboa e Sambaqui. Apenas por curiosidade, existem duas versões para esse projeto. Na versão desenvolvida pelo Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis, considerada superior, está prevista a inclusão de ciclovia bidirecional com 2,5m de largura.

Para conhecer melhor os diversos projetos cicloviários que estão dentro da pasta, João Amin reiterou o trânsito livre que os ciclistas têm por lá e que podemos aparecer por lá para conhecer melhor as obras por lá encampadas.

Por fim, levantei novamente a solicitação da ViaCiclo pra a retirada das tachas luminosas nas faixas laterais da R. Dep. Antônio Edu Vieira, colocadas na última reforma da via e que vêm prejudicando o tráfego de ciclistas.

Câmara de Vereadores

Havia poucos vereadores nesta edição da Prefeitura no Bairro. Desta vez, falei apenas com o Vanderlei Farias, o Lela (PDT). O assunto não poderia deixar de ser outro: SC-405. Desde que foi inaugurada, a ampliação desse trecho do Rio Tavares, além de não resolver o problema de mobilidade – sequer passou perto -, teve aumento no número de acidentes com pedestres e ciclistas, que triplicaram. As soluções apontadas por ciclistas e moradores, um ano e meio após reunião com o secretário de Estado de Infraestrutura, Valdir Cobalchini (PMDB), ainda não foram tomadas. Nem ainda a licitação das lombofaixas e ciclovias foram relançadas! Além disso, passou-se o prazo dado pela justiça para a construção de ciclofaixa (seis meses, em junho de 2012) e, após, ciclovia (um ano, em dezembro de 2012). Além disso, o projeto feito era para obra emergencial e até mesmo ele tem sua validade e eficácia questionada devido a essa nova demora.

O vereador afirmou que já falou sobre isso três vezes na Câmara. Ainda assim, não houve um movimento por parte do órgão estadual responsável, o DEINFRA. Sendo assim, novidades ruins podem surgir para os moradores a qualquer instante.

Prefeitura Municipal

Alguns dos assuntos mais importantes foram tratados diretamente com o prefeito Cesar Souza Júnior (PSD). O primeiro foi sobre a possível influência da lei da paisagem no sistema de aluguel de bicicletas. Em 2012, foi sancionada pela Câmara Municipal uma Lei da Paisagem, a LCM 422/12. Essa lei apresentou vários problemas legais e jurídicos, tanto que foi movida Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN). Os itens que tratam tanto de anúncios em bicicletas quanto em motocicletas infringem normativas federais, por exemplo. Independente disso, um novo projeto de lei está sendo elaborado pelo executivo.

Quando questionado sobre como isso influenciaria no sistema de bicicletas coletivas que a cidade pretende implantar, ele foi taxativo: “Isso não influencia de forma alguma!”. O artigo que salvaguarda o Floribike é o art. 46, que trata das inovações.

Perguntei-lhe também sobre a criação da coordenadoria de mobilidade alternativa e a Pró-Bici. Esta última tem sofrido pressões para mudança de composição, visando à diminuição da participação popular, com menor número de membros dos diferentes movimentos do ciclismo municipal, e aumento do número de cadeiras de órgãos públicos, alguns dos quais não aparentam apresentar capacidade técnica e/ou funcional para tratar a bicicleta como componente da mobilidade urbana. Sobre a Pró-Bici, o prefeito afirmou que mantém constantes conversas com o secretário de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano, Dalmo Vieira Filho. Para minha surpresa, apresentou um dado importantíssimo: na proposta de reformulação da administração pública, está prevista a criação da coordenadoria de mobilidade alternativa, promessa de campanha e primeiro item do Termo de Compromisso com os Ciclistas de Florianópolis.

Além disso, sobre o convite para pedalar com o Bike Anjo Floripa, o prefeito lembrou do acidente com a estudante de Oceanografia da UFSC e solicitou para colocar em sua agenda ainda durante esta semana um horário.

Secretaria de Administração e Previdência

Ao secretário Gustavo Miroski, não podia deixar de perguntar sobre uma das maiores dúvidas que pairam sobre a cabeça dos ciclistas da cidade: a quantas anda as bicicletas públicas. Ele afirmou que fora feito alguns pedidos de impugnações, mas que o processo estava rolando e que, até o final deste mês, ele iria ter continuidade.

Fabiano Faga Pacheco

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