A pé pela ponte

Acontece neste sábado em Florianópolis a II Caminhada Jane Jacobs, cujo tema desta edição é a travessia Ilha-Continente. Segundo os idealizadores, “fala-se muito sobre a conexão para o transporte coletivo e para os carros” e lançam a seguinte reflexão: “você já passou por debaixo da ponte a pé?”

A caminhada sairá do Terminal de Integração do Centro (TICEN) às 15h, em direção ao Parque de Coqueiros.

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Caminhada Jane Jacobs 2013-07-06

Sérgio da Costa Ramos: “Será preciso criar a cultura da ciclovia”

O texto abaixo é de autoria de Sérgio da Costa Ramos e foi publicado na edição impressa do periódico Diário Catarinense de 23 de fevereiro de 2012 (pág. 37). Você pode vê-lo no site do DC aqui ou em PDF aqui. Uma questão, entretanto, merece ser ponderada: novos aterros e pontes não têm embasamento técnico-científico de que contribuam para melhorar a mobilidade urbana com a lacuna que temos hoje de pesquisas atuais sobre a origem e o destino da população metropolitana da Grande Florianópolis. Em Seul, na Coréia do Sul, pontes que trasladavam rodas por sobre o rio foram desmontadas, dando lugar a uma área de lazer, ocasionando, num aparente contrassenso, melhorias na mobilidade urbana e na saúde de sua população. Ademais, o aumento de área para uso exclusivo de veículos particulares faz com que as zonas urbanas da cidade tenham 1/3 de seu território coberto por asfalto, para o deslocamento, o transitório, o meio, em vez das moradias, parques, escolas e hospitais, o seu viver, a sua razão de existir, o seu fim.

Reinventar a roda

Falta pouco.Talvez uns dois anos de boas vendas das 23 montadoras de veículos existentes no país para que alcancemos o verdadeiro labirinto urbano.

Fôssemos uma cidade com planejamento e a tal da “vontade política” – com administrações capazes nos três níveis de poder federativo –, teríamos um rodoanel para retirar o trânsito “expresso” das vias de acesso citadino. E corredores urbanos para o BRT, o ônibus rápido, um serviço de transporte marítimo de massa e pelo menos mais duas pontes e uns três túneis. Um ligando o Centro à universidade, “tatuzando” o Morro do Antão. Outro “furando” o Morro do Padre Doutor e ligando o Itacorubi à Lagoa da Conceição. E um terceiro, submarino, ao lado das pontes, como os túneis que ligam Kowloon a Hong Kong e Nova York a Nova Jersey.

Todo mundo quer mais mobilidade. Eu também quero. Quanto mais ciclovias, melhor. Mas para os ciclistas não serem “tragados” pelo trânsito perverso do bicho-automóvel, esta praga tem que ser domesticada. Com alternativas do transporte coletivo de qualidade e a “alternância” para vias privativas das “duas rodas”.

Será preciso criar a cultura da ciclovia, zelar pelo direito dos ciclistas e dar-lhes, nas novas pistas, um lugar seguro – nada a ver com essas “tachinhas” espalhadas em ruas apertadas, improvisadas ciclovias em meio à lei da selva de um trânsito pesado e desvairado.

Se ainda precisamos conviver com os automóveis, necessitamos de duas coisas: limites e ordenamento na ocupação do solo.

– Com o inchamento da zona continental e a caotização da Ilha – diagnosticou o falecido arquiteto Luiz Felipe da Gama D’Eça –, criou-se um grande desequilíbrio, que estimula os conflitos de uso e a desordem, ampliando o atrito urbano, hoje responsável pela deterioração do sistema viário.

Ao invés da regulação de um plano diretor, o que vimos nos últimos anos foi uma “força-tarefa” na Câmara Municipal modificando zoneamentos e ampliando gabaritos de edifícios. Ou seja: chocando o verdadeiro “ovo da serpente” – que já se traduz num caos anunciado para muito breve.

E o que é que chega (e se multiplica) com a construção de um grande edifício em bairros já mais do que saturados? “Ele”, claro, o automóvel…

Esse “bicho” pode não ser um animal domesticável. Mas existe. Move-se e reage a estímulos externos, governados por este Homo transitus, que nada tem de cordial.

Com uma mão, os governos dos estados têm disputado o “privilégio” de conceder incentivos fiscais a montadoras de veículos. Com a outra, entregam ao automóvel o trânsito já caótico das cidades de pequeno e médio porte – já que as megalópoles há muito se transformaram na Babel da Bíblia.

Florianópolis parece estar vivendo o momento da grande encruzilhada. A hora de enfrentar o automóvel. Para isso, terá que planejar o transporte urbano de massa, construir túneis e vias expressas – fundados num plano diretor com força de lei.

É chegada a hora de “reinventar a roda”. Os engarrafamentos já chegaram à porta das garagens e não há espaço para mais rodas nas ruas.

Floripa, sendo uma ilha, precisa voltar seus olhos para o Mare Nostrum (saúde, Salim Miguel!), se é que deseja continuar exercendo o seu direito legal de ir e vir.

Veja também:

Sérgio da Costa Ramos: “Eu também quero ciclovias”

Uma beira-mar sul melhor

A reportagem abaixo foi originalmente publicada na edição impressa do periódico Diário Catarinense em 2 de maio de 2010 (págs. 26 e 27). Você pode ler a matéria no site do DC nos links a seguir: {1} {2} {3} {4} {5}.

ENTERRO DO ATERRO

ATERRO DA BAÍA SUL

Era para lazer. Virou asfalto

Prédios ou parques? Projeto de Burle Marx mostra que a área de 440 mil m2 poderia ser melhor aproveitada pela população

Uma polêmica traz à tona uma discussão de quatro décadas e mostra que os 440 mil m2 de aterro na Baía Sul, em Florianópolis, poderiam ter sido bem mais aproveitados. O espaço, projetado para o lazer da população, acabou tomado por asfalto e concreto. Situado numa região privilegiada da cidade, é usado como estacionamento, abriga o Direto do Campo e apresenta um visual que beira o abandono.

O mar saiu de cena e deu lugar ao asfalto. A obra foi feita durante o governo Colombo Salles (1971-1974). Era preciso uma via para receber a ponte, de mesmo nome do governador, concluída em 1975. A necessidade de uma ligação entre Ilha e Continente já era evidente desde 1960.

O historiador Reinaldo Lohn lembra que o país vivia sob regime militar e passava pelo “milagre econômico”. A classe média queria carros e apartamentos. Cidades estavam se modernizando e construíam muitos prédios. Florianópolis estava fora do perfil de uma capital. O governador da época aproveitou o embalo do Plano Nacional de Desenvolvimento para construir o que a cidade pedia: outra ponte e mais vias.

Com a finalização do aterro e da ponte, veio a cobrança sobre o que fazer com o resto da área. A ideia inicial era que ali ficassem prédios da administração pública. Mas havia os que eram contra. Queriam espaços verdes e transformar a região no novo centro da cidade. Venceu o lazer, mas só no papel.

Quando Konder Reis assumiu o governo (1975-1979), contratou o paisagista Burle Marx para fazer um parque, inspirado no Aterro do Flamengo, do Rio. As obras começaram, mas, deste projeto, sobraram apenas resquícios do que seria o aterro da Baía Sul. Na idéia do paisagista, o bem-estar das pessoas e uma bela paisagem estariam em primeiro lugar.

Década de 1960, sem o aterro.

Como era

O peixe era entregue de barco no Mercado Público, que tinha como calçada o mar. Até a década de 1970, a única ligação entre Ilha e Continente era a Ponte Hercílio Luz, que não dava mais conta dos carros.

Além disso, o historiador Reinaldo Lohn lembra que, em 1960, uma ponte muito parecida com essa caiu nos Estados Unidos.

– Ficou o alerta de que uma nova ligação precisava ser feita.

O local para a construção da ponte foi bastante discutido. Cogitaram a possibilidade de ligar o Sul da Ilha com Palhoça. Optaram por construir ao lado da Ponte Hercílio Luz, o que pedia um aterro na Baía Sul.

Década de 1970, início da obra.

Como ficou

Com o aterro, começou a discussão do que fazer com o espaço. O parque pensado por Burle Marx não chegou a ser usado pela população.

– Quiseram juntar parque e pedestres num único local, que tinha um impedimento físico para a circulação de pessoas: uma avenida muito larga – observa Lohn.

Nas palavras do historiador Carlos Humberto Correa, o espaço foi ocupado de acordo com o interesse de cada governo. A briga entre vereadores deixou ali um mosaico de serviços: estacionamento de carro e ônibus, feira, camelódromo, avenida, estação de tratamento de esgoto, passarela de samba e um centro de eventos.

Como ficou.

 A inspiração no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro

Na capital fluminense, o Parque Brigadeiro Eduardo Gomes, popularmente conhecido como Aterro do Flamengo, tem 1.200 m2 de área verde à beira-mar e é um dos mais visitados espaços de lazer da cidade. A idealização do parque foi de Lota Macedo Soares, uma ex-aluna de Cândido Portinari, que, com o aval do então governador, Carlos Lacerda, reuniu um grupo de amigos como o paisagista Roberto Burle Marx, o botânico Luiz Emygdio de Mello Filho e os arquitetos Affonso Eduardo Reidy, Sérgio Bernardes e Jorge Moreira para criar o projeto.

O parque foi inaugurado no dia 12 de outubro de 1965, Dia da Criança. O lugar é iluminado à noite e conta com quadras polivalentes, campos de futebol, playground, anfiteatro, pistas de skate e aeromodelismo. Há ainda um restaurante e quiosques, a Marina da Glória e o Museu de Arte Moderna (MAM). Apesar de ser um parque urbano, o lugar conta com 11.600 árvores de 190 espécies, nativas e exóticas. Aos domingos e feriados, suas pistas são interditadas e liberadas para o lazer do público.

E foi neste espaço que Burle Marx se inspirou para criar o projeto engavetado do aterro da Baía Sul, em Florianópolis.

A inspiração no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro.

Como poderia ter sido

O espaço projetado por Burle Marx trazia quadras de esporte, canchas polivalentes, espelhos d’água e mais de duas mil árvores. Chegou a receber o nome de Parque Metropolitano Dias Velho. De acordo o historiador Carlos Humberto Correa, a ideia era fazer um novo aterro do Flamengo.

O arquiteto e urbanista César Floriano estudou os trabalhos de Marx para sua tese de doutorado, apresentada na Universidade Politécnica de Madri. O trabalho dedicou um dos capítulos ao aterro da Baía Sul de Florianópolis. Para ele, ainda é possível resgatar parte do parque, que chegou a ser construída entre final da década de 1970 e começo da de 1980. Do projeto inicial, apenas uma, das três passarelas, não foi feita.

– O que não pode ser aceito é um prédio. É preciso criar espaços de acolhimento da população e não um lugar que fecha aos finais de semana – ressalta Floriano.

O arquiteto observa que no Plano Diretor, que está para ser entregue à Câmara dos Vereadores, o aterro aparece como área de interesse paisagístico. Isso significa que prédios não poderão ser construídos ali:

– Não dá para cometer mais nenhum equívoco. O aterro já foi muito impactado.

(veja em PDF)

Júlia Antunes Lorenço

Saiba mais:

AN Capital – “Colcha de Retalhos” – Elaborado pelo paisagista Roberto Burle Marx, projeto original do aterro da Baía Sul acabou sendo totalmente desvirtuado

Veja também: 

Uma Beira-Mar Norte melhor

Setembro, mês da mobilidade

Setembro é tido no Brasil como o mês da mobilidade sustentável. Nos últimos anos, têm sido freqüentes os eventos e debates que reforçam essa idéia. Diversas cidades do país, por exemplo, envolvem-se politicamente na promoção de atividades durante o Dia Mundial Sem Carros, que ocorre em 22 de setembro. Há anos, grandes pedaladas ocorrem nesse dia em cidades como São Paulo, Florianópolis e Rio de Janeiro. Com o trânsito cada vez mais caótico que tem assombrado até as médias cidades, fica premente que o planejamento urbano deve levar em conta alternativas aos meios de transporte que contemplem não apenas o automóvel.

Até a cidade estadunidense de Boston, conhecida por não ser amigável ao pedalar, está revendo seus conceitos e apostando em novas formas de deslocamento para seus cidadãos. Disponibilizou 600 bicicletas coletivas, investindo US$ 5,7 milhões para mudar sua imagem.

Outras cidades que, tradicionalmente, investiam preferencialmente na construção de novas pontes e rodovias estão se rendendo a mudar sua forma de pensar. Los Angeles, por exemplo, começa agora, tardiamente, a investir na requalificação de seu espaço urbano, incluindo a revitalização de passeios e a implantação de ainda tímidas ciclovias.

E já não era sem tempo! Os constantes engarrafamentos fizeram até que uma empresa de avião operasse vôos de um lado a outro da cidade por apenas US$ 4,00! O paradigma da rapidez dos veículos motorizados na cidade foi posto em cheque em julho deste ano. Numa espécie de Desafio Intermodal local, seis ciclistas desafiaram o avião e… chegaram com uma hora de antecedência!!!

Ainda assim, Los Angeles continua uma cidade dúbia! Mesmo com o fechamento para obras da principal rodovia americana, que passa pelo município, tendo ocasionado uma redução dos congestionamentos, os investimentos em sua ampliação superam em muito aqueles fornecidos à mobilidade por bicicleta e aos pedestres.

Enquanto algumas cidades ainda temem em enxergar em problemas as suas soluções, São Paulo, no último ano, tem trilhado um caminho mais próspero! Depois de a bicicleta ter chegado até à frente do helicóptero, no Desafio Intermodal realizado em 2009, vislumbram os ciclistas paulistanos um futuro melhor, embora ainda marcado de incertezas. A Ciclofaixa São Paulo, opção de lazer aos domingos, foi consideravelmente ampliada e, certeiramente, novos parques urbanos serão implantados no município ao longo de sua extensão. Pipocam projetos de  infraestrutura  cicloviária e, ao contrário de uma década atrás, quando planos cicloviários regionais foram criados e não saíram do papel, hoje São Paulo conta com forte pressão de associações de ciclistas para a implementação das melhorias.

A posição de Florianópolis também é dúbia. Enquanto são estudados novos locais para bicicletários, novas malhas cicloviárias e até mesmo um sistema de aluguel de bicicletas, vemos algumas obras fundamentais serem realizadas de maneira que não melhoram o trânsito e ainda colocam em risco a vida dos usuários da bicicleta. Exemplo mais gritante disso são as novas obras de nova pista na SC-405, no Rio Tavares. O aumento da velocidade dos automóveis nos trechos iniciais somados a uma diminuição de seu espaço de circulação põe em risco a vida dos ciclistas que trafegam pela região. Mesmo os planos do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF) prevendo as novas obras, que incluem nova pista e acostamento, previam eles também passeios e ciclovia. O Ministério Público exigiu a construção de ciclovia em um ano no local, bem como a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana por Bicicleta (Pró-Bici) também se manifestou favorável aos ciclistas.

Outros exemplos da cidade refletem melhor o tom dúbio do discurso. Oficialmente inauguradas entre um e dois anos atrás, as ciclofaixas feitas ao final do próprio Rio Tavares e na Cachoeira do Bom Jesus ainda hoje não foram finalizadas. Postes são um obstáculo constante e perigoso em ambos os trechos. Ao mesmo tempo, no Ribeirão da Ilha, a tão sonhada ciclovia que consta no projeto executivo transmutou-se em passeio compartilhado que sofre, assim como a ciclofaixa da Rua Bocaiúva, constantes invasões por automóveis.

Dessa maneira, a mobilidade na cidade, tanto para quem anda de automóvel quanto para quem usa a bicicleta anseiam, ainda, medidas mais eficazes para rapidez e segurança dos usuários.

Os ciclistas depositam suas esperanças na integração intersetorial que o Pró-Bici trouxe consigo. A população em geral aguarda ainda a corajosa aposta no BRT (Bus Rapid Transit), apontado como uma plausível solução por especialistas estrangeiros e locais durante o Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana. Para quem hoje consegue ver soluções de longo prazo em suas próprias cidades, fica claro que novas pontes não são o caminho para melhorar a mobilidade urbana e que apenas investimentos no binômio transporte ativo + transporte coletivo estão na resposta que equaciona as soluções de trânsito das cidades do futuro.

Chegamos agora no melhor período para se pensar a mobilidade de forma integrada e holística. Sem preconceitos. Sem medo de inovar. Setembro já chegou!

Fabiano Faga Pacheco 

Nova ponte em Rio do Sul terá ciclofaixa

A reportagem abaixo foi originalmente publicada na edição impressa do periódico Diário Catarinense em 13 de setembro de 2009 (pág. 36). Você pode ver a matéria no site do DC aqui.

Trânsito

Para acabar com os congestionamentos

Inauguração de elevado em Rio do Sul deverá desafogar o tráfego nas imediações do Centro da cidade

A Foram 16 meses de obras e trabalhos dificultados por conta de existir um rio a ser vencido de um lado a outro. Mas com a conclusão do Elevado Deputado José Thomé, a rotina do trânsito em Rio do Sul, no Alto Vale, deve mudar radicalmente. A partir de agora, a população espera que o tráfego na região Central possa fluir com segurança e sem congestionamentos.

A intenção da prefeitura, segundo o secretário de Planejamento, Urbanismo e Meio Ambiente, Frank Dieter Schulze, é resolver um problema de anos e tentar criar uma estabilidade no trânsito para as próximas duas décadas. Pela dimensão e custos do projeto, essa meta deve ser atingida (detalhes no box).

– Agora iremos monitorar constantemente e, se for necessário, faremos novas mudanças. Mas temos certeza de que, sem o elevado, o sistema entraria em colapso – afirmou o secretário, animado com a conclusão da sonhada obra.

Dentro do projeto de remodelação do sistema viário da área central do município, além do elevado, foram refeitos os trevos de acesso à nova estrutura e a reordenação do sentido do tráfego. Houve o prolongamento da Rua Dom Bosco até a Avenida 7 de Setembro.

As ruas também passaram por processos de drenagem, colocação de tubulação pluvial, terraplanagem, assentamento da base do asfalto e a finalização com a capa asfáltica.

A construção do elevado de 760 metros de extensão integra projeto de remodelação do sistema viário do município.

A construção do elevado de 760 metros de extensão integra projeto de remodelação do sistema viário do município.

Ciclovias fazem parte do projeto

Com a sinalização, as vias também ganharão ciclofaixas. O secretário Schulze destacou que a intenção é tentar humanizar o trânsito, incluindo formas alternativas de transporte. Dentro deste projeto, está a nova licitação do transporte urbano da cidade. No edital (sem data para o lançamento), as empresas interessadas deverão apresentar propostas de um modelo intermodal, combinando ônibus e bicicletas.

– Os motoristas têm de entender que quanto mais alternativas, mais espaço haverá nas vias. Se o ciclista tiver segurança, o motorista também terá. E esta é uma dica para todos os municípios do Alto Vale, pensar em soluções enquanto ainda é possível, enquanto o sistema viário está em formação – destacou Schulze.

Custos da obra

– O projeto de remodelação teve um custo de R$ 13 milhões, sendo gastos R$ 9,4 milhões somente no elevado, pagos pelo município.

– O planejamento e a planta foram feitos em parceria com a Associação de Engenheiros e Arquitetos do Vale do Itajaí.

– Embaixo da estrutura de 760 metros de extensão, na margem esquerda do Rio Itajaí, será entregue o Parque Municipal Harry Hobus.

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