(IX) Especial Floribike: Compartilhamento universitário

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Diversas iniciativas de compartilhamento de bicicletas surgiram dentro das universidades.

Começou como um trabalho de Educação Física na Universidade de Brasília (UnB) em 2007. Dois anos depois, as primeiras bicicletas amarelinhas eram vistas com diferentes pessoas ao longo do campus. O projeto Bicicleta Livre hoje é um projeto de extensão da universidade do Distrito Federal.

O uso das bicicletas é baseado na confiança. Não é necessário fazer nenhum cadastro para utilizá-las. Se elas estão desocupadas, estão disponíveis. A iniciativa incentiva também os alunos a participarem de oficinas e aprenderem mecânica e conserto de bicicletas. O projeto começou com 18 bicicletas e chegou a ter 25.

Bicicleta Livre. Foto: Isabela Lyrio / Agência UnB.Bicicleta Livre na UnB

Problemas de conservação e manutenção, incluindo também o sumiço de algumas magrelas, fizeram o projeto ser reformulado e focar na conscientização, em vez de disponibilizar bicicletas.

Se em São Paulo, a Pontifícia Universidade Católica (PUC), foi uma das instituições de ensino que chegou a contar com um dos bicicletários do Instituto Parada Vital, uma iniciativa da Universidade de São Paulo desenvolveu-se. O Pedalusp surgiu como trabalho de conclusão do curso de Mecatrônica e hoje já ocupa as ruas de algumas cidades de São Paulo, como Bertioga e Indaiatuba. Inclusive a Compartibike, empresa que surgiu dessa idéia, é uma das concorrentes no processo licitatório de Florianópolis.

PedaluspPEDALUSP

A Universidade de Campinas (UNICAMP) colocou 10 bicicletas para o uso dos alunos em março de 2011. No ano passado esperava chegar a 36, muito aquém das 300 projetadas inicialmente. O MOBIC é gerenciado pela própria universidade, mas carece de bicicletas para suprir toda a demanda. Estudos estão sendo feitos ainda para melhorar a bicicleta, criar um sistema de engate no bicicletário e possibilitar o reconhecimento automático por meio do cartão universitário.

MOBIC UNICAMPMOBIC

A Universidade Federal do Rio Grande (FURG) foi além: 50 bicicletas para sua comunidade acadêmica, retiradas e devolvidas próximas ao restaurante universitário.

Foto: Diário Popular.Bicicletas na FURG

Saiba mais:

(I) Especial Floribike: Edital de concorrência será lançado no aniversário da cidade
(II) Especial Floribike: São Paulo e Rio de Janeiro foram pioneiros
(III) Especial Floribike: Projeto de bicicletas coletivas vem de 2009
(IV) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Compartibike
(V) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Movement Barcelona
(VI) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Serttel
(VII) Especial Floribike: As empresas que ficaram pelo caminho
(VIII) Especial Floribike: A opção por Nova York
(IX) Especial Floribike: Compartilhamento universitário
(X) Especial Floribike: Iniciativa do interior do Paraná é premiada
(XI) Especial Floribike: Bicicletas coletivas que salvam vidas
(XII) Especial Floribike: Como funcionará em Florianópolis

Veja também:

Floribike: encaminhamento do edital homenageou os 10 anos da Bicicletada em Florianópolis
Apenas duas empresas são habilitadas a concorrer ao sistema de bicicletas públicas de Florianópolis
Aberto edital de pré-qualificação do sistema de bicicletas públicas de Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis é tema de Podcast
Embora pronto, edital das bicicletas públicas de Florianópolis não será lançado em 2011
Ata da Audiência Pública do Sistema de Bicicletas Públicas de Florianópolis (Floribike)
Florianópolis dá primeiro passo para implantação de bicicletas coletivas
Audiência pública debaterá aluguel de bicicletas em Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis deve ficar pronto em novembro de 2012
Florianópolis espera contar com bicicletas públicas em 2012

(VI) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Serttel

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Três empresas estão habilitadas a concorrer à implantação do sistema de bicicletas coletivas de Florianópolis. Uma delas é pioneira no Brasil em oferecer o serviço automatizado de compartilhamento de bicicletas. A Serttel tem origem em Recife, mas ganhou  destaque no Rio de Janeiro. Apesar de seus 23 anos de existência, apenas em 2009, quando firmou parceria com a prefeitura carioca para implantar o SAMBA (Sistema Alternativo de Mobilidade por Bicicletas de Aluguel) obteve reconhecimento nacional.

Com oito locais para se retirar e devolver bicicleta na zona sul do Rio de Janeiro, o sistema, que contava com a necessidade de uso de celular para se efetuar o aluguel, chamou atenção para esse nicho de mercado até então quase inexistente no país.

Ainda nessa época, a empresa chegou a ser cotada para oferecer o mesmo serviço em Florianópolis, em negociações que se mostraram infrutíferas.

Em 2011, a empresa passou por uma grande reformulação. O aporte de patrocínio do banco Itaú possibilitou uma melhora tecnológica do sistema de bicicletas coletivas e a expansão a outras cidades do país. Hoje, o BikeRio conta com 600 bicicletas em 60 estações na região de Copacabana, Vieira Souto e Lagoa Rodrigo de Freitas, nas quais são feitas mais de 125.000 viagens mensais.

BikeRio. Foto: Sebrae.BikeRio

Em compensação, os sistemas que existiram em Blumenau e João Pessoa não deram certo. Na cidade catarinense, as cinco estações instaladas em 2009 até estavam localizadas em bons pontos, mas eram em número insuficiente para gerar uma demanda atrativa ao serviço.

SAMBA Blumenau. Foto: Jaime Batista da Silva.SAMBA Blumenau

Já na orla paraibana, o Pedala João Pessoa mostrou-se um sucesso, mas o clima do nordeste prejudicou a durabilidade das bicicletas e, no início de 2012, o projeto foi retirado para ser reestruturado e recolocado em operação com foco nos moradores da cidade – o principal uso era por turistas. Até agora, o Pedala João Pessoa não foi reativado.

Pedala João Pessoa. Foto: Rogério Leite / Pedalando e Olhando.Pedala João Pessoa

Recentemente, a empresa adquiriu os direitos para implantar e operar os sistemas de bicicletas coletivas de diversas outras cidades brasileiras.

Confira a abordagem das bicicletas coletivas pela Serttel durante o Bicicultura 2010

Em março de 2011, a empresa disponibilizou em Petrolina (PE) o empréstimo de bicicletas, local onde opera já o sistema de estacionamentos rotativos (equivalente à Zona Azul).

SAMBA Petrolina. Foto: Plantão do Vale.SAMBA Petrolina

Em 2012, entrou em operação o BikeSampa. A capital paulista hoje possui 96 estações e 1152 bicicletas passíveis de circulação. Já na Baixada Santista, o BikeSantos conta com 30 estações e até 360 bicicletas.

BikeSantos. Foto: A Tribuna.BikeSantos

Além disso, venceu as licitações para Porto Alegre e Sorocaba. No Rio Grande do Sul, também são 30 as estações já em operação no BikePoA.

BikePoA. Foto: Deb Dorneles / Porto Alegre Cycle Chic.BikePoA

Já em Sorocaba, cidade-modelo quando se trata de mobilidade por bicicleta, o aluguel de bicicletas é gratuito. Para pegarem bicicletas em algumas das 18 estações do IntegraBike, o usuário deve utilizar um dos cartões de transporte coletivo.

Integrabike. Foto: Eu Vou de Bike.IntegraBike

Em Recife, no começo deste ano, começou a operar o Porto Leve, um projeto da incubadora tecnológica pernambucana Porto Digital. São 10 estações e 100 bicicletas em funcionamento, número que deve dobrar em três anos.

Porto Leve. Foto:  Rhayana Fernandes / LeiaJá.Porto Leve

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Artigo: uma reflexão crítica sobre as ciclofaixas de lazer de Florianópolis

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Diretrizes para o sucesso de vias temporárias visando à sua implantação futura de modo permanente

Recentemente, o periódico Diário Catarinense publicou interessante matéria sobre o aumento da quantidade de infraestrutura cicloviária em Florianópolis mediante a implantação de ciclofaixas de lazer, a exemplo da Ciclofaixa São Paulo e do Circuito Ciclofaixa, de Curitiba.

Pela reportagem, em um ano o tamanho da infraestrutura cicloviária da cidade aumentaria 70%, com a inclusão de 30km de ciclofaixas que funcionariam apenas aos domingos.

Origem das Ciclofaixas de Lazer

A idéia de se criar ciclofaixas provisórias é tipicamente brasileira. Surgiu em agosto de 2009, na cidade de São Paulo, então firmemente pressionada pela morte de ciclistas e por estudo de André Pasqualini que demonstrou que a cidade não possuía nenhum quilômetro de ciclovia utilizável na cidade. Numa cidade tomada por congestionamentos diários e cujo secretário de transportes solenemente ignorava a presença de ciclistas, em vez de construir uma ciclovia permanente, optaram por uma solução mais simples: fechar ruas ao tráfego automotor por uma manhã de domingo, quando o fluxo de veículos é menor. Encampada pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, a ciclofaixa paulistana de lazer ligava parques em meio a uma região aplainada.

Foi, de fato, um sucesso! A demanda reprimida por ciclovias era tão grande que houve mais de 9.000 ciclistas circulando em seu primeiro domingo de funcionamento, superando em 4.000 as expectativas.

As ciclofaixas de domingo foram copiadas por outras cidades. Além de Curitiba, Campinas e Ribeirão Preto também aderiram à iniciativa.

Problemas surgidos

Sobre Curitiba, temos um artigo exclusivo sobre sua polêmica. A iniciativa foi do Secretário Municipal de Esporte, Lazer e Juventide, Marcello Richa, filho do então governador do Paraná. De forma tímida, sem consulta a entidades de ciclistas ou mesmo grupos de pesquisadores cicloviários, pintou do lado esquerdo das vias 4km de ciclofaixas que funcionariam apenas um domingo por mês.

O intervalo entre cada Circuito Ciclofaixa, o fato de se localizar num lado da via onde normalmente não ocorre tráfego de ciclistas, a exígua extensão e o não cumprimento dos acordos de sua ampliação tornaram o Circuito Ciclofaixa extremamente vexatório.

Em Campinas, a ciclofaixa de lazer deixou de operar, muito embora reuniões estejam sendo feitas na nova administração para que ela possa voltar a ser operada.

Assim como São Paulo, a cidade de Ribeirão Preto conta com o apoio de um banco privado que possibilita uma série de atratividades aos usuários. Além de fiscais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) realizarem um bom trabalho de redimensionamento de trânsito, agentes coletam dados e realizam entrevistas (eu mesmo já participei de uma), fotos dos ciclistas são orgulhosamente exibidas em site próprio, oficinas realizam ajustes nas bicicletas dos participantes e mesmo parques que há muito estavam no papel foram inaugurados já sendo contemplados com as novas ciclofaixas. Enfim, os ciclistas têm a seu dispôr um caminho seguro e atrativos em seus destinos.

Falácia de números

Hoje, a coordenação da Ciclofaixa São Paulo é da Secretaria de Transportes. Mas do percurso original nenhum deles foi efetivado e mesmo a integração com a única ciclovia próxima inaugurada desde 2009 – a ciclovia da Marginal Pinheiros – continua pobre, com poucos avanços.

Entretanto, o município de São Paulo contabiliza as ciclofaixas de lazer em seus números “oficiais”. Nenhum urbanista sério diria hoje que São Paulo tem 230km de pistas cicláveis ao se referir à mobilidade urbana por bicicleta. Os números são bem menores, de em torno de 50km. Ao contrário do que diz a reportagem – e fontes falsas da Prefeitura de São Paulo -, 230km é a meta da cidade para 2016. Mas quase todo o cronograma envolve ciclovias em parques – além das ciclofaixas de lazer. Para o ciclista urbano que pedala em seu cotidiano, poucos avanços seriam percebidos e mesmo poucos dos novos trechos estão devidademente interconectados.

São Paulo coloca em sua conta as ciclorrotas (pinturas no asfalto, indicando a presença de ciclista, uma outra solução de fácil implantação), as vias dentro de parques e as ciclofaixas de lazer em dobro. Mesmo ida e volta sendo lado a lado no canteiro central, a prefeitura conta ambos os lados de forma separada.

Por isso, em nenhum estudo acadêmico os dados da prefeitura são contabilizados quando se trata de mobilidade urbana.

Esse artifício, de que Porto Alegre e Campinas também se utilizaram, não deve ser repetido em Florianópolis. Ciclofaixa de lazer não é de deslocamento, via de regra. Inclusive, pode ser prejudicial a quem se utiliza da bicicleta no dia a dia. A pintura no asfalto na faixa da esquerda faz com que muitos motoristas, nos demais dias da semana, lancem seus veículos contra os ciclistas que trafegam corretamente à direita, dizendo ser ali espaço dele, do motorista. Diversos casos assim foram relatados em São Paulo.

Ciclorrecreovias

A opção da ciclofaixa de domingo de Florianópolis deve levar em conta os atrativos para o uso da bicicleta e a possibilidade de efetivação diária do trecho. Nesse sentido vale a pena recordar os exemplos de Bogotá. Ambas as situações ocorreram e a bicicleta virou febre. Pistas para caminhada, corrida e pedalada, seguido por incentivos, como aulas de ginásticas ao ar livre, atendimentos de saúde básicos, como medição de pressão, programas de acompanhamento de saúde, a exemplo de pessoas que queriam perder massa, piqueniques nas áreas adjacentes: tudo isso contribuiu para o sucesso do programa da cidade. Diversas cidades adotaram o mesmo modelo, com destaque atualmente para Santiago, no Chile, e seu programa CicloRecreoVías.

No Brasil, as iniciativas ainda são tímidas. Destaques nacionais são o fechamento do Eixão, em Brasília, e de parte da Beira-Rio, em Porto Alegre. Em Santa Catarina, Joinville chegou a fechar a Av. Hermann August Lepper em 2009 e Florianópolis e Biguaçu contaram com Ciclovias de Domingo. Este último projeto, encabeçado pela Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), que também está contribuindo atualmente, mantém pouca semelhança com as novas ciclofaixas de lazer de Florianópolis, pré-denominadas Ciclofaixa de Domingo. Veja aqui um levantamento de iniciativas semelhantes no Brasil.

As ciclofaixas de lazer de Florianópolis estão começando de forma parcialmente correta. Há um pensamento importante nos atrativos. Pensa-se desde já em incluir um roteiro histórico-cultural pelo centro do município, em ligar parques, como o de Coqueiros, da Luz e do Córrego Grande, em propiciar condições para a realização de atividades ao ar livre e de saúde, focando na prevenção de doenças, bem como em feiras de artesanato e/ou similares, aproveitando também espaços como campos de futebol, praças e pistas de skate. Isso sem contar na música, simbolizada em rodas de samba e em projetos como a Sounds in da City, além das oficinas dos Bike Anjos para quem quiser dicas ou aprender a pedalar em meio ao trânsito.

Com isso, mesmo que as praias da região central e continental de Florianópolis permaneçam impróprias para banho, incentivos não devem faltar para quem quiser se aproveitar das ciclofaixas de lazer. Fora o trabalho árduo em coordenar essas diversas atividades, faltam ainda, entretanto, duas questões importantes: estacionamentos de bicicleta e ciclovias “de verdade”.

Do lazer ao cotidiano

São Paulo pecou em não efetivar parte de sua Ciclofaixa de Lazer para os demais dias da semana. Após mais de três anos, mais de 100.000 pessoas percorrem as ciclofaixas das zonas sul e oeste todo domingo. O estímulo ao uso da bicicleta foi-lhes dado. Mas a passagem de se pedalar por lazer para o trabalho encontra seus obstáculos.

Após uma queda em 2011, o número de acidentes fatais com ciclistas subiu em São Paulo. Também não era para menos: em cerca de 10 anos, aumentou 300% o número de pessoas que se locomovem de bicicleta em São Paulo e no Rio de Janeiro, mas a infraestrutura paulistana permaneceu praticamente inalterada, apenas maquiada, enquanto o Rio investiu fortemente em infraestrutura, pesquisa e educação no trânsito.

Faz-se necessário, assim, que Florianópolis pense sua ciclofaixa de lazer de modo a que vários de seus trechos sejam transformados, de fato, em ciclovias para o ano inteiro. Aproveitar trechos de projetos que já existam, como é o caso de Coqueiros e da Av. Madre Benvenuta, e interligá-los à malha cicloviária já existente é imperial.

É fundamental também a pesquisa de coleta de dados. Ela deve ser fundamental para embasar tanto a efetivação das futuras pistas cicláveis quanto para que sejam feitas correções de traçado ou de atrativos. Como disse Guillhermo Peñalosa, no Fórum Internacional de Mobilidade nas Cidades, realizado em Florianópolis em 2011, precisamos pegar números que mostrem o antes e o depois, verificar a eficácia da ciclofaixa de lazer para o aumento do número de ciclistas e aí sim tomar a decisão de implementar de vez uma ciclovia ou ciclofaixa permanente.

Fundo Municipal de Trânsito

Parte das promessas do prefeito eleito Cesar Souza Júnior, a destinação de 20% do futuro Fundo Municipal de Trânsito para a construção de ciclovias não poderá ser usada para as ciclofaixas de lazer se não forem seguidas estas recomendações.

A criação de um fundo para gerir a mobilidade faz parte da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012). A destinação desses 20%, hoje estimados em cerca de R$8 milhões por ano, para a implantação de pistas cicláveis voltadas exclusivamente ao lazer não se insere dentro da lei federal.

Entretanto, se for parte de um processo para a consolidação da infraestrutura cicloviária urbana, envolvendo desde o início pesquisas de contagem volumétrica e entrevistas com usuário de bicicleta, esse recurso poderá ser parcialmente utilizado para essa destinação.

Os 74% dos habitantes que compõem a demanda reprimida no que tange ao uso da bicicleta apenas esperam que, ao contrário de São Paulo, essa efetivação não demore mais que 3 anos.

Fabiano Faga Pacheco

Porto Alegre e as bicicletas

Um dos painéis do Fórum Mundial da Bicicleta, realizado em 24 de fevereiro, na capital gaúcha, abordou “Porto Alegre e as Bicicletas – Problemas e Soluções”, contando com a presença de Régulo Ferrari, técnico da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). Na platéia, o diretor-presidente da EPTC e também secretário municipal de Mobilidade Urbana, Vanderlei Luis Cappellari. Com uma certa infelicidade, o que os participantes puderam observar é que há mais problemas do que soluções a caminho.

As discussões do primeiro Plano Diretor Cicloviário (PDC) de Porto Alegre datam de 1981. Consultores afirmaram, entretanto, que um PDC era desnecessário, alegando haver legislação federal e municipal (neste caso, o próprio Plano Diretor Municipal) suficiente. Reforçavam, entretanto, que seria interessante um instrumento, tal qual o PDC, para ocasionar pressão política para a implementação de ciclovias.

A estratégia utilizada para as primeiras ciclovias do município acabou sendo a de iniciar por locais onde houvesse menor interferência no deslocamento dos modais motorizados.

Desencontros

A ciclovia da Av. Beira-Rio não saiu pela falta de conexão entre diferentes órgãos. A EPTC fez o calçadão, largo, com mais de 10m. A ciclovia, ao lado, seria feita por uma empresa de saneamento básico. Ao final do prazo, a empresa buscou a EPTC, tentando ver se haveria algum projeto para eles executarem. Desconhecendo o fato, afirmou que não. A realidade hoje não conta com essa ciclovia permanente. E projetos continuam desconhecidos.

O ar que tu respiras

Porto Alegre é a segunda capital do país, apenas após São Paulo (SP), em pior qualidade do ar. Como o município não conta com indústrias importantes no que tange ao lançamento de poluentes no ar, visto que sua economia é movida principalmente por serviços e comércios, grande parte dessa poluição vem do escapamento de automóveis.

Pesquisas para o futuro e realidade do presente

Em 2003, foi realizada em Porto Alegre uma ampla pesquisa da Origem-Destino (OD). Quatro anos depois, foram divulgados os dados de contagens e entrevistas, inclusive com ciclistas, sobre mobilidade na cidade. Entretanto, isso não foi suficiente para a implementação de novas ciclovias. E parece que nem o recente atropelamento coletivo de ciclistas da Massa Crítica fez-se alterar substancialmente a situação. Em média, pouco mais de 100m de ciclovias são implantados por ano em Porto Alegre. Número pífio que coloca a cidade em situação ridícula quando se trata de mobilidade sustentável.

Atualmente, a capital gaúcha conta com menos de 8km de ciclovias ditas permanentes e cerca de 15km voltadas para o lazer de domingo, sendo que parte destas últimas também foi desativada devido à falta de material humano para conter os estacionamentos irregulares de moradores sobre a pista ciclável. Moradores estes que, diga-se de passagem, não foram consultados sobre a implantação da ciclofaixa para o lazer.

São estas as ciclovias ditas permanentes:

2,0 km –> Diário de Notícias
1,2 km –> Ipanema
4,6 km –> Restinga

Total: enxutos 7,8 km.

Para completar, Régulo afirmou que “a metologia rodoviarista não deve ser aplicada à cidade”. Esse método funciona sob demanda e não serve para zonas urbanas onde a carência de ciclistas pode indicar, acima de tudo, uma demanda fortemten reprimida de potenciais usuários da bicicleta.

Fabiano Faga Pacheco
(Colaborou Juliana Diehl)

Saiba mais:

Saiba mais sobre o Plano Cicloviário de Porto Alegre – 25/2/2008

Holandeses pretendem dar a volta ao mundo em bicicleta

O segundo dia do Fórum Mundial da Bicicleta, em Porto Alegre, em 24 de fevereiro, contou com a presença do casal holandês (ou melhor, neerlandês) Hilde de Leeuw e Tos Alles.

Há nove meses na estrada, eles estão fazendo uma viagem sem gastar uma gota de gasolina. Depois de passar por França, Portugal e Espanha, o casal conseguiu ajuda para cruzar o Atlântico de uma maneira inusitada: num veleiro. Em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, conheceram um brasileiro que seguiria para Recife (PE) a bordo da pequena embarcação e atravessaram o oceano. Se, para Tos, a viagem serviu para descobrir os enjôos trazidos pelo ondular do barco, Hilde lá viu no azul do Atlântico um de seus locais inesquecíveis.

Desembarcando na costa brasileira, seguiram rumo ao sul, passando por Alagoas, Bahia, Minas Geras, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina, antes de chegarem a Porto Alegre, onde sua estadia já se prolongava por mais de duas semanas. Na capital gaúcha, estiveram na instalação da bicicleta-fantasma (ghost bike) do menino Gustavo Luiz da Rosa Silva, de apenas 6 anos.

No Brasil, os locais que Hilde descreve como fantásticos são a cachoeira do Garapiá, em Maquiné (RS), e a região de Taperoá (BA).

De acordo com o casal, viajar permitiu-lhes maior autocrítica sobre a questão da sustentabilidade. De fato, nas próximas paradas, no Uruguai e na Argentina, pretendem ficar na rede de fazendas sustentáveis WWOOF (World Wide Oppotunities on Organic Farms), onde almejam trabalhar e adquirir conhecimentos sobre agricultura orgânica e agroecologia.

Apesar do dinheiro curto – se dependessem apenas dele para se manter na estrada, viajariam por apenas mais 3 meses -, eles ainda querem conhecer o mundo de bicicleta. E iniciativas como o WWOOF e redes de colaboradores ajudam-nos a irem cada vez mais longe.

Como fato histórico, contaram que as crises do petróleo tiveram conseqüências especialmente danosas na economia dos Países Baixos, com seguidos racionamentos de combustível, obrigando o governo a propiciar estímulos a outras formas de deslocamento, dentre as quais o pedalar.

Para acompanhar a viagem de Tos & Hilde, basta ficar por dentro do site www.filosofietsen.nl (em neerlandês).

Fórum Mundial da Bicicleta: soluções inteligentes passam longe de Porto Alegre

O texto abaixo foi publicado na edição impressa do periódico Zero Hora, em 24 de fevereiro de 2012 (pág. 13).

É o 1º Fórum Mundial da Bicicleta!

Realiza-se desde ontem, na Usina do Gasômetro, em Porto Alegre, o 1º Fórum Mundial da Bicicleta. A ideia partiu de um grupo de cidadãos e cidadãs de Porto Alegre que utilizam a bicicleta no dia a dia como meio de transporte.

A data escolhida não é ocasional: amanhã, dia 25 de fevereiro, um ano se completa do atropelamento coletivo ocorrido na Rua José do Patrocínio. Mas, além de marcar essa data, o Fórum Mundial da Bicicleta se pretende propositivo na busca de ideias e soluções para tornar as cidades mais humanas.

Durante os painéis, passeios, oficinas, shows, a bicicleta estará contemplada em suas mais variadas dimensões: mobilidade urbana, educação para a paz no trânsito, democracia direta, sustentabilidade, cooperação, solidariedade, cycle chic, mecânica básica, a bicicleta na economia, esporte, cicloturismo e por aí vai.

Mas há algo igualmente relevante e transformador que marcou toda a organização deste encontro internacional: a horizontalidade e a ausência de “donos” do evento. Com efeito, as assembleias nas quais a organização do evento ocorreu foram realizadas todas as segundas-feiras, abertas para quem quisesse participar. Só não soube das reuniões quem não acompanha o mundo da bicicleta de Porto Alegre. Quem participava, e de alguma forma se dispusesse a ajudar, se tornava um organizador.

Naturalmente, como o grupo sempre foi muito numeroso, o fórum conta com o trabalho voluntário de designers, programadores, assessores de imprensa e muitos outros profissionais que colaboraram para colocar de pé um evento tão singular e importante.

Singular também foi a forma como os recursos foram arrecadados: através de um vídeo coletivo postado no site catarse.me foi possível, através da colaboração financeira de muitos internautas e algumas entidades, pagar passagens aéreass e outros custos necessários ao evento. A meta de R$3,5 mil foi rapidamente alcançada e superada.

Mas um evento desta importância só ocorre quando se legitima socialmente. Neste caso, muito provavelmente a legitimação desta iniciativa é a perda da qualidade de vida nas grande cidades, e com Porto Alegre não é diferente. Além da poluição, a quantidade de horas perdidas dentro dos automóveis em razão dos congestionamentos – o automóvel é uma espécie de “caixa” que isola o motorista do contato real com a cidade e com as outras pessoas.

Desde o atropelamento coletivo na Cidade Baixa, notícia que alcançou os quatro cantos do planeta, incrivelmente a quantidade de ciclistas se locomovendo pelas ruas de Porto Alegre aumentou. E nem isso foi capaz de sensibilizar os gestores municipais.

A política implementada pela atual gestão municipal revela a cultura carrocêntrica doa atuais ocupantes do paço municipal. Com efeito, a ciclovia da Ipirangaestá sendo construída sobre o canteiro para não “atrapalhar o trânsito”. Poucas pessoas sabem que os ciclistas precisarão mudar cinco vezes de lado até chegar à PUC, o que fere um dos princípios básicos de toda ciclovia: a directibilidade. Mais que uma ciclovia que corre o risco de servir apenas para lazer.

Pior: o Plano Diretor Cicloviário Integrado – Lei Complementar Municipal 626/2009 – que prevê a destinação de 20% das multas de trânsito para a construção de ciclovias nunca foi cumprido. Enquanto isso, o prefeito vibra com os estacionamentos subterrâneos que serão construídos – o que aumentará o fluxo de veículos no centro da cidade – e acredita que duplicar algumas ruas vai resolver o problema da mobilidade urbana. Definitivamente, estamos na contramão da História e das soluções inteligentes para melhorar a vida das pessoas nas grandes cidades e torná-las mais humanas.

Por Marcelo Sgarbossa*

* Marcelo Sgarbossa é advogado e ciclista urbano, diretor do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais – Lappus, um dos organizadores do 1º Fórum Mundial da Bicicleta

Ouça a música do Plá em memória ao atropelamento coletivo de Porto Alegre

O músico e compositor Ademir Antunes, mais conhecido como Plá, radicado em Curitiba, compôs uma canção que faz alusão ao atropelamento coletivo de ciclistas durante a Massa Crítica de Porto Alegre em 25 de fevereiro de 20111. Ouça abaixo a música e acompanhe a sua transcrição.

Bestafera

Cuidado, minha gente
Que pedala em POA.
Aqui tem um “Bestafera”
Que pode nos atropelar.

Com uma cara insana
E uma arma em suas mãos,
Atropela os ciclistas
Com a pior das intenção.

E ele estudou Leis.
Até tirou CNH.
O Ricardo Neis
tem licença pra matar. [bis]

Aqui em Porto Alegre
Ou em qualquer lugar,
Quando a vida vale menos
Que a pressa de chegar,
A bicicleta e as pessoas
Perdem vidas e a vez
Diante de “bestas feras”
Tipo o Ricardo Neis.
Diante de “bestasferas”
Tipo o Ricardo Neis.

Ciclistas tiram a roupa em Porto Alegre em protesto contra a violência no trânsito

Manifestação marca um ano do atropelamento de 17 pessoas durante a Massa Crítica.

Centenas de ciclistas reuniram-se neste sábado, 25 de fevereiro, em Porto Alegre, para manifestarem seus sentimentos, desejos e expressões ocasionados pelo atropelamento de 17 ciclistas da Massa Crítica local, há exato um ano.

Os ciclistas sairam, em sua maioria, da Usina do Gasômetro, seguindo para o Largo Zumbi dos Palmares antes de chegarem ao local em que o motorista Ricardo Neis jogou o seu carro contra o grupo, que pedia menos violência no trânsito.

Neste local, à Rua José do Patrocínio, velas foram acesas e, mesmo sob forte chuva, os ciclistas ficaram reunidos para ouvir canções tais como “Bestafera“, “Moral” e “Invasão das bicicletas”, do músico de Curitiba Ademir Antunes, mais conhecido como Plá.

Num momento de comoção, várias pessoas foram ao microfone para falar de seus sentimentos acerca do ocorrido. Um dos jovens atingidos contou que até hoje tem que lidar com os efeitos psicológicos advindos do atropelamento. Reinou a indignação com a demora no andamento do processo. A prefeitura municipal de Porto Alegre também foi alvo de críticas por não ter realizado estudos para a implantação de um sistema cicloviário integrado na cidade. Apesar de largas avenidas, Porto Alegre possui hoje menos de 8km de faixas para os ciclistas.

Pelados na chuva

A chuva de hoje fez alguns se recordarem da chuva que caiu há um ano, lavando do asfalto o sangue derramado dos inocentes. A mesma chuva que lava a alma e permite que purificados sigamos em frente.

Depois de uma hora no local do incidente, 126 ciclistas fizeram a primeira Pedalada Pelada de Porto Alegre. De cueca, sutiã, bermuda de ciclismo ou mesmo vestidos, os lemas “as bare as you dare” (tão nu quanto você ousar) e “nus, é assim que nos sentimos no trânsito” ditaram o clima, com a expressão da insegurança estampada nos corpos de cerca de 80% dos ciclistas.

Entre gritos de “Você aí parado! Vem pedalar pelado!” e “Mais bicicletas, menos roupas”, os ciclistas ocuparam as ruas do centro, ocasionando perplexidade entre os motoristas, pedestres e usuários de ônibus, que viam a inusitada manifestação com ares de curiosidade e ludicidade.

Não houve escolta da Empresa Pública da Transporte e Circulação (EPTC) e, a duas quadras do final da pedalada, no Largo Zumbi dos Palmares, a Brigada Militar tomou conhecimento, mobilizando rapidamente outras 3 viaturas e algumas motos.

Não se teve registro de incidentes maiores.

Saiba mais:

De alma lavada

Com recorde de participantes, Massa Crítica leva mais de mil ciclistas às ruas de Porto Alegre

Passava das 19h. Um mar de ciclistas tomou conta do Largo Zumbi dos Palmares. Quem passava de carro por lá não pôde deixar de notar a aglomeração, que a cada minuto que passava se tornava ainda maior. Alguns poucos fantasiados, vários com uma placa vermelha na bicicleta com os dizeres “Bicicletas! Use em caso de mudanças climáticas”, pessoas de todas as idades e bicicletas estavam lá para a maior manifestação do cicloativismo portoalegrense até o presente momento.

A Massa Crítica POA, como a Bicicletada (Critical Mass) é chamada na cidade, mobilizou a população da cidade. Mesmo contando com pessoas de outros países, como Venezuela, Países Baixos e Estados Unidos, e de dezenas de cidades do Brasil, a população porto-alegrense constituía a maioria dos participantes da pedalada que agitou a capital gaúcha na noite desta sexta-feira, 24 de fevereiro.

Apenas na saída, 883 pessoas, tanto de bicicleta quanto de skate e patins, foram contadas, número que superou os 1200 na metade do percurso, quando mais pessoas foram aderindo. A cada quarteirão, novas bicicletas juntavam-se ao grupo.

Na Rua José do Patrocínio, onde 17 ciclistas foram atropelados por um motorista há quase 1 ano, um flash mob: os ciclistas deitaram no asfalto, ocupando alguns quarteirões numa homenagem aos colegas.

Eram favoráveis aos ciclistas as manifestações da ampla maioria dos pedestres, nas calçadas e janelas dos apartamentos, e dos motoristas, bloqueados por fiscais de trânsito da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), que, em bicicletas, forneceram suporte e proteção aos participantes durante a pedalada.

Foi essa a condição que a cicloturista Hilde de Leeuw, dos Países Baixos, encontrou em sua primeira Massa Crítica. Natural de um país dotado da cultura da bicicleta, nunca antes pôde-se ver em uma manifestação tão grandiosa. Já americano Chris Carlsson, um dos idealizados da Critical Mass, que distribuiu as plaquinhas citadas acima, já teve outras oportunidades de ver tanta gente pedalando por uma causa em San Francisco, na Califórnia. O diretor da ONG CicloCidade, Thiago Bennichio, acostumado a algumas das maiores Bicicletadas do Brasil, também só chegou a ver situação semelhante em San Francisco e em São Paulo (SP).

Cruzando túneis, elevados e avenidas, os ciclistas seguiram em direção à Av. Voluntários da Pátria, no Floresta, onde o menino Gustavo Luiz da Silva Rosa, de apenas seis anos, morreu atropelado no último 07 de fevereiro. No local, uma bicicleta-fantasma (ghost bike) permanece instalada. A mãe de Gustavo, vendo a multidão de rodas a girar em compasso à sua frente falou, emocionada: “Que bom que vocês se lembraram da gente!”.

No final, os ciclistas voltaram para a Redenção (Parque Farroupilha), onde Chris Carlsson falou sobre sustentabilidade e mudanças de paradigmas, abordado em seu novo livro: “Nowtopia“.

Depois de tamanha repercussão entre a sociedade civil, como ficou evidente neste Fórum Mundial da Bicicleta, os cidadãos de Porto Alegre anseiam, urgentemente, melhores condições para utilizarem a bicicleta na cidade.

Bike City Tour Porto Alegre

Ao menos, 229 pessoas, de bicicleta, skate ou mesmo correndo, participaram do Bike City Tour, na noite desta quinta-feita, 23 de fevereiro, em Porto Alegre. O percurso começou na Usina do Gasômetro e percorreu diversos pontos da cidade, oferecendo um panorama histórico do desenvolvimento do município. A atual R. dos Andradas era conhecida como Rua da Praia, por ser onde a cidade se encontrava com o rio Guaíba.

Toda a regiao onde hoje estão a Av. Beira-Rio e o gasômetro é área de aterro, inclusive com um interessante valor arqueológico, visto que o lixo e o entulho que estão sob a superficie ajudam a compreender como era a vida da capital gaúcha no século XIX. O Parque Farroupilha, no centro da cidade, também conhecido como Redenção, foi onde ocorreu importante manifestação de escravos, que conseguiu, em 1884, a libertação desses na cidade. Próximo à Redenção, a Av. Independência era local alto onde a burguesia endireirada mantinha sítios.

A Cidade Baixa era próxima ao então porto da cidade, margeando o Arroio Dilúvio, que formava a Ilhota. De habitantes de classe baixa, teve no compositor Lupicínio Rodrigues o seu mais ilustre morador.

O Largo da Matriz, onde também se encontra a Assembléia Legislativa (Palácio Farroupilha) e o Palácio Piratini, é o ponto mais alto do centro de Porto Alegre. A imponente catedral era a porta de entrada da cidade para quem lá aportava. Infelizmente, a vertizalização dela fez com que essa característica fosse perdida enquanto novos arranha-céus eram erguidos.

Por fim, na volta ao Gasômetro, passamos pela misteriosa Rua do Arvoredo, onde, reza a lenda urbana, ocorreram crimes misteriosos, que envolviam a produção de lingüiça de carne humana.

Mistérios, estórias e causos de uma cidadela em formação.

Formiga promove uma introdução ao cicloturismo

Foi disputada a palestra “Introdução ao Cicloturismo”, com Adriano Andrade Formiga. Com a experiência de 16 anos pedalando por locais invisíveis a quem está num automóvel, Formiga dá as suas dicas para quem quer começar nessa fascinante modalidade.

Quadro: prefira os de cromoly (cromo-molibdênio). Alumínio não dura mais que 20 anos, no máximo, para a prática de cicloturismo. Carbono também não é recomendado.

Bagageiro: o quadro deve possuir esferas para o encaixe do bagageiro atrás e à frente. Prefira os feito com nylon, alumínio e duralumínio. Os de plástico, endurecem e quebram no frio. erro enferruja. O cicloturista tem reservas quanto ao uso de bagageiros atrelados. Entre os contratempos, diz que você o puxa em vez de carregá-lo e que são mais pneus a terem chance de serem furados. Em geral, são usados em viagens mais longas, com duração de vários meses a anos.

Freio: você praticamente não o utiliza durante uma cicloviagem. Formiga considera que freio a disco é desnecessário, citando como contratempos a sua massa e a constância de sua manutenção.

Selim: prefira bancos mais largos com molas. Mulheres devem dar preferência a selim com gel e homens, aos modelos vazados. Modelos com os quais o ciclista está mais acostumado também podem ser boas opções. “Cada um sabe a bunda que tem”, diz.

Canote: alumínio.

Guidão: aquele com o qual você se sentir mais adequado. Bar end e guidão circular ajudam a variar posições das mãos, aliviando desconfortos. Guidão de mountain bikes costumam te projetar à frente da bicicleta.

Pedivela: quanto maior, melhor o rendimento.

Sapatilha: ajuda no pedalar, mas ocasiona problemas nas outras atividades envolvidas no cicloturismo, como trilhas e simples caminhadas. Ocasiona, ainda, o problema de se ter que levar um calçado a mais. Tênis e pedaleira são boas pedidas para essa questão.

Roupa: depende da viagem. No verão, ele chega a usar apenas duas bermudas e três camisetas. No inverno, já carregou 55kg, sendo autossuficiente num deserto, situação na qual conseguiu tomar apenas 4 banhos em 32 dias.

Barraca: recomenda a marca de Curitiba Manaslu, que, para 1 a 2 pessoas, tem apenas 2kg.

Fogareiro: MSR. Teste a aprenda a usá-lo antes de viajar.

Ferramentas: além das mais conhecidas, como kit remendo, chaves allen, leve raios extras, chave de raio, pedaços de corrente e extrator de corrente. Como kit de manutenção de corrente, coroa e cassete, querosene, óleo lubrificante e pincel. Passe o querosene com pincel para limpeza, retire com água e passe uma gota de óleo por elo.

Ciclocomputador: para iniciantes é muito legal e útil.

Pneu: varia conforme o tipo de piso de sua viagem. Em geral, Formiga usa um semi-slick 2,0 com banda protetora para evitar furos.

Além disso, ele recomenda sempre usar capacete, o mais vazados possível, óculos-de-sol, que protegem contra mosquito e luvas. Existem modelos de luvas mais aderentes para o frio.

“Quem quer ser cicloturista não pode ter pressa”. Para ele, o caminho, o meio é o que torna a atividade tão agradável.

Alimentação

O cicloturista acostuma-se com a alimentação durante a viagem. Para cerca de um mês, Adriano recomenda massa de miojo, que utiliza pouca água e pouco gás. Durante o dia, capuccino com água de manhã e bolachas e granolas durante a tarde. No deserto, sendo autossuficiente, levava consigo 11L de água.

Quando foi para o Atacama, que é um deserto alto e frio, tomava apenas cerca de 1L por dia. Próximo aos Andes, além de tudo, obteve bastante água de degelo.

Dependendo do local, leva consigo um purificador portátil e clor-in.

Carboidrato em gel pode ser usado como suplemento e sempre deve ser ingerido junto com água, para evitar náuseas e vômitos.

Segundo Formiga, cãibras refletem um estado de desidratação, indicando a falta de sódio e não de potássio. Banana ajuda, mas sozinha não evita a fadiga muscular.

Adversidades

Fã de estradas de chão, que costumam ter paisagens mais bonitas e menor movimento, Formiga evita pedalar a noite, por questão tanto de segurança quanto de aproveitar o visual da paisagem, peculiar a quem viaja de bicicleta. Em caso de adversidade climática, brinca: “Chuva!? Se eu não tenho local para me abrigar, toco o barco!”.

Ele reclama da dificuldade de encontrar, no país, roupa adequada ao cicloturista. Segundo ele, é extremamente mais fácil encontrar fora do Brasil roupas feitas com gore-tex, por exemplo, que alia conforto a proteção contra chuva, por exemplo.

O Dopping no Ciclismo Profissional

Marcelo Sgarbossa, ex-ciclista profissional, abordou nesta quinta-feira, 23 de fevereiro, no Fórum Mundial da Bicicleta, em Porto Alegre, sobre o freqüente uso de dopping por ciclistas.

A mais comum substância usada no dopping é a EPO (Eritopoietina). Ela não aumenta a explosão muscular, mas sim a capacidade de captação de oxigênio pelos tecidos. Os tratamentos que envolviam o uso de EPO para melhorar a performance do ciclista demora cerca de um mês para dar os resultados esperados. Além de EPO, envolvia também aspirina, para dar maior fluidez ao sangue, cuja viscosidade a EPO aumenta. Além disso, o tratamento provoca sonolência. “Você chegava ao alojamento e via os atletas parecendo zumbis”, disse Sgarbossa.

O ciclista conta que, durante uma competição, é normal você perder cerca de 7L de líquido por dia, deixando, dessa forma, seu sangue mais concentrado. Essa perda de líquidos, associada ao uso de EPO, já provocou morte de ciclistas por parada cardiorrespiratória no meio de algumas provas.

Quanto à EPO, que estimula a produção de glóbulos vermelhos no nosso sangue, Sgarbossa explica que o hematócrito normal de uma pessoa varia de 40% a 50% de volume de glóbulos vermelhos em relação ao volume de sangue. Acima desse valor, é considerado dopping por uso de EPO.

Dificilmente, hoje em dia, um atleta vai bem nas competições durante o ano todo. Os tratamentos são feitos para que o ciclista esteja no auge durante dois ou três meses durante o ano, na prova de sua preferência. Um rodízio mensal é feito nas equipes de forma que durante todo o ano algum atleta esteja em condições ótimas de competir.

O hormônio do crescimento (growth hormone) também é outra substância utilizada. Provoca aumento nas extremidades do corpo: mãos, pés, nariz, orelha, dedos, braços, pernas, pênis. Possui efeito mesmo após as pessoas pararem naturalmente de crescer.”Você vê um atleta de 23 anos que num ano calçava 41 e, no seguinte, passou a 43″. O crescimento das extremidades provoca deformações no corpo, dando-o uma aparência estranha.

É mais comum na Europa. Na Itália, por exemplo, onde o ciclismo é idolatrado, é comum pais levarem os filhos adolescentes ao médico para ver se algo pode ser feito para que seu filho adquira um biótipo físico típico de um ciclista profissional.

É muito difícil você prevenir novas formas de se dopar um atleta. “Primeiro vem o dopping, depoi a cura”, diz Sgarbossa. A partir do momento em que uma substãncia que melhora o rendimento de um atleta é considerada dopping, são buscadas novas formas de camuflá-la para obter o mesmo rendimento sem que ela seja detectada nos exames, reclama.

Da rodoviária ao Gasômetro sem ser atropelado

Desembarquei pouco depois das 7h na rodoviária de Porto Alegre. Minha bicicleta veio junto, transportada num dos bagageiros da empresa Eucatur. Dirigi-me direto à Usina do Gasômetro, à beira do rio Guaíba. A idéia de ir pedalando pela movimentada Av. Mauá (e depois Av. Pres. João Goulart, vulgo Beira-Rio) foi logo abortada, devido às 4 faixas de alta velocidade. Optei por ir pelo centro da cidade, sem ser atropelado, num percurso de praticamente igual distância, com a vantagem de conhecer parte do patrimônio arquitetônico porto-alegrense.

Dividi a faixa de ônibus no contrafluxo da R. Voluntários da Pátria, divindindo com os pedestres, posteriormente, o calçadão da Praça Quinze de Novembro e da R. dos Andradas, terminando na área militar da R. Sete de Setembro antes de observar a estrutura típica do Gasômetro.

Porto Alegre conta com patrulha de bicicleta, com suas magrelas amarelas a vigiar a Praça Quinze de Novembro. Apesar disso, o uso desse veículo parece ser, de certa maneira, ignorado, com seguidas pessoas recomendando ruas pela contramão (inclusive da patrulha). As regras de trânsito relativas à bicicleta permanecem, de certa forma, ignoradas, apesar da reação da mídia ao atropelamento de ciclistas na Massa Crítica de um ano atrás.

A presença recente do Carnaval ainda se fazia sentir pelas ruas da cidade pelo leve teor ureico do centro. Apesar disso, as ruas estavam limpas, com os principais detritos sendo folhas e galhos das árvores.

Passando por meio de praças, deparei-me, em frente ao gasômetro, com uma travessia de pedestres que é uma afronta ao bom senso de caminhar. A Av. Pres. João Goulart conta com acionamento de botão para pedestres. Até aí, tudo bem, se não fosse a impossiblidade de atravessar ambas as pistas da avenida, e os parcos quase 15s que são conferidos aos pedestres para realizar meia travessia. Grades conduzem o pedestre a outro ponto do canteiro central para acionar outro botão para se ter outros quase 15s para se atravessar as outras duas faixas que a avenida comporta nesse ponto.

Seguindo por esse caminho, dá para se ficar pensando: por que não se faz um parque linear à beira do Guaíba, com calçadão e ciclovia, proporcionando mais vida àquele trecho.

Para a surpresa geral, apesar da deficiência de acesso a pedestres e ciclistas, a partir do Gasômetro, indo ao sul e ao leste, margeando o rio, rumo à sua foz, existe uma ampla área verde, ocupando àrea de transbordo natural do rio, com ampla pista de caminhada com cerca de 10m de largura (isso mesmo, 10m!), que, mesmo às 8h da manhã, encontrava-se tomada por pessoas, além de um ou outro ciclista. O treinamento matinal de militares da polícia e do Exército naquele trecho torna-o seguro, possibilitando que mais pessoas ocupem a área, trazendo vitalidade àquele trecho que, há 20 anos, era repudiado pela população local.

Estou agora no Gasômetro e o Fórum Mundial da Bicicleta começa a ser montado. Estão cá do meu lado paraciclos, trazidos pelos próprios organizadores, que serão montados para serem usados pelos participantes. Uma exposição de bicicletas também está sendo ajeitada.

Fabiano Faga Pacheco

Catarinenses vão ao Fórum Mundial da Bicicleta, em Porto Alegre

Ano passado, dezesseis ciclistas da Massa Crítica de Porto Alegre foram atropelados por um motorista que passou com seu automóvel por cima da manifestação ciclística pró-vida! Para relembrar a data, ativistas da bicicleta da capital gaúcha organizaram o 1º Fórum Mundial da Bicicleta, que começa nesta quinta-feira, 23 de fevereiro.

Como costuma acontecer em eventos desse tipo, a participação de ciclistas e cicloativistas de Santa Catarina será massiva. Além de integrantes das associações de ciclistas de Blumenau (ABC Ciclovias) e Florianópolis (ViaCiclo), estão a caminho de Porto Alegre, de bicicleta mesmo, representante da empresa de cicloturismo Caminhos do Sertão, da microempresa de produtos relacionado à bicicleta Pedarilhos e do documentário sobre (i)mobilidade urbana Floriparada.

Parte da cobertura do evento, assim como aconteceu no Bicicultura, você encontrará aqui, no Bicicleta na Rua.

A programação completa – e gratuita – do evento, que terá sede na Usina do Gasômetro, você encontra clicando no folder do Fórum.

Esperemos que, além dos ciclistas, técnicos e representantes da população participem de parte das oficinas para que se possa, enfim, dizer que a situação dos ciclistas nas cidades vai melhorar. Sob este ponto de vista, pode-se especular: será este Fórum um marco na mobilidade por bicicleta ou apenas mais um evento cujas possibilidades ficarão restritas ao aprendizado de seus participantes?

Ciclistas de Florianópolis, Itapema e Porto Alegre inconformados

O último mês tem sido extremamente difícil para os ciclistas das cidades catarinenses de Itapema e Florianópolis e da capital gaúcha Porto Alegre. Seguidos acontecimentos na política e nos tribunais contribuíram muito para essa situação.

Florianópolis, SC

Os ciclistas de Florianópolis permanecem indignados. Além de perderem ciclovias durante o ano, vêm obras anunciadas em acabamento sofrível para se pedalar. A ciclovia do Rod. Baldicero Filomeno, no Ribeirão da Ilha, está sendo feita sem respeitar o projeto executivo, com claro prejuízo aos ciclistas. A ciclofaixa da Cachoeira do Bom Jesus foi retirada devido a obras de recapeamento e implantação de dutos de saneamento básico e não será reimplementada até o final do ano. Além disso, a ciclovia da Rod. Admar Gonzaga, no Itacorubi, que está sendo feita pela CELESC e deveria ter ficado pronta em janeiro de 2010, está sofrível a ponto de metade dos ciclistas pedalarem nas ruas. No Campeche, a Polícia Militar Rodoviária Estadual manda os carros estacionarem da ciclofaixa da Av. Pequeno Príncipe e hostiliza os ciclistas que passam pelo trecho nesse período, chegando a gritar “atropela mesmo” aos veículos automotores, sem fornecer opção ao deslocamento por bicicleta, conforme denúncias que chegaram a este blogue.

Como se não bastasse tudo isso, o governo do Estado não está implantando ciclovia na SC-405, no Rio Tavares, mesmo com determinação judicial para isso e, na SC-401, entre Canasvieiras e Ingleses, o acostamento foi dividido para dar lugar a uma ciclofaixa, em total contrasenso e inobediência ao projeto executivo e às normas internacionais. Nessa via, a velocidade máxima, de 80km/h, não é respeitada por 93% dos motoristas, que comumente trafegam a mais de 100km/h, com a anuência da fiscalização da própria Polícia Militar Rodoviária Estadual que põe ciclistas em risco também no sul da Ilha.

Esse é o clima pesado com que se iniarão as comemorações da Bicicletada Floripa de Natal, cuja concentração será na praça de skate em frente ao Shopping Iguatemi, a partir das 18h, com saída prevista para às 19h em ritmo tranqüilo e destino definido na hora pelos participantes. Festeje essa pedalada com sua família, seus amigos e aqueles que você quer que estejam sempre ao seu lado!

As leis de trânsito são respeitadas e, em caso de chuva, a Bicicletada está automaticamente CONFIRMADA.

Itapema, SC

Itapema já foi citada aqui como cidade amiga da bicicleta, justamente pela ciclofaixa da Avenida Nereu Ramos. Pois bem, a ciclofaixa de parte dessta rua foi retirada num projeto urbanístico que não se pode chamar de pífio, mas que certamente contém equívocos importantes que, a médio prazo, prejudicarão o trânsito da cidade e não vai resolver o problema de mobilidade dela, como já se poderá observar nesta temporada de verão. A ciclofaixa foi retirada para abertura de nova pista de automóveis, mantendo-se vagas de estacionamento e criando-se um corredor para ônibus, táxis, veículos de emergência e motocicletas. Os ciclistas podem utilizar-se, nesse trecho, de ciclofaixa do Parque Calçadão, à beira-mar.

Em outras palavras, Itapema, sem dúvida, deu um passo na contramão da história. Rebaixou a bicicleta de veículo de deslocamento para brinquedo de lazer, dificultando e tornando perigoso o trânsito de bicicletas em plena área comercial e de serviços da cidade. Deve-se salientar, também, que a audiência pública que definiu essas alterações não contou com presença participativa de ciclistas e que a decisão da prefeitura não se baseia em sólido estudo técnico, uma vez que são desconhecidos os números de veículos automotores e de transporte ativo que transitam na cidade nesse trecho e nem se conhecem os impactos que essas alterações trarão às vias adjacentes.

Se bem fiscalizadas, essas alterações ainda deixarão Itapema à frente da maioria das cidades catarinenses em termos de mobilidade, mas ainda assim se constitui num retrocesso em termos de política pública. O ideal era que a implantação da pista exclusiva para ônibus e veículos oficiais e coletivos ocorrer no leito carroçável, utilizando-se, para isto, uma das pistas utilizadas pelos veículos automotores.

Saiba mais:

População de Itapema decide mudanças na Avenida Nereu Ramos

Porto Alegre, RS

Parece piada, mas não é! Mais uma dessas pérolas surgiuvinda direta do caso do bancário Ricardo José Neis, que atropelou e feriu ao menos 16 ciclistas durante a Bicicletada de Porto Alegre, num ato que provocou manifestaçõesem prol das vítimas em vários países.

O promotor de justiça Fábio Roque Sbardellotto, do Ministério Público Estadual do Rio Grande do Sul, enviou o seguinte ofício abaixo em que escreveu:

Senhor Comandante:
Com a honra de cumprimentá-lo, e com o escopo de instruir o Inquérito Civil supra, instaurado para “investigar potencial infração a ordem urbanística em razão de irregularidades nos eventos organizados pelo grupo de ciclistas Massa Crítica, nesta Capital”, solicito que informe, no prazo de 30 dias, o nome de todos os componentes do grupo e do representante, se houver, bem como indique de que maneira o grupo atua e comprove, conforme preceitua o artigo 5º, inciso XVI, da Constituição Federal, a prévia comunicação às autoridades competentes antes da realização dos encontros, com a indicação de trajetos, para possibilitar a organização do trânsito local.”

Oras, para bom entendido, o desconhecimento de causa do promotor chega a provocar risos. A começar pelo fato de que não existe um grupo de ciclistas chamado Massa Crítica, que é uma coincidência rizomática. Não existe necessidade de comunicação às autoridades, ao contrário do que afirma o juiz, e nem representantes e nem componentes de grupo, até pelo fato de não haver grupo.

Os motoristas saindo de seus trabalhos ou residências, inúmeros ao mesmo tempo, por uma coincidência da organização econômica e social vigente não precisam avisar às autoridades que ajudarão a provocar congestionamentos no trânsito. As “autoridades competentes” já sabem disso! Quando vizinhos vão a uma mesma festa, ou os torcedores saem dos estádios de futebol, não comunicam sua saída. Simplesmente o fazem. Que sentido faria, então, os ciclistas comunicarem que vão se deslocar pelas ruas da cidade, por ventura com outros ciclistas? Nenhum!

Enquanto isso, Ricardo Neis segue livre em sua casa. O seu processo deve acabar em júri popular.

Os ciclistas, como não poderia deixar de ser, aproveitaram-se das palavras do promotor para inspirarem-se no tema da Bicicletada de dezembro, que deve ocorrer nesta sexta-feira.

A concentração ocorrerá no Largo Zumbi dos Palmares, a partir das 18h30. A saída será às 19h, aproximadamente, em destino que qualquer um pode escolher na hora.

Saiba mais:

AI-5 de novo? MP investiga a Massa Crítica de Porto Alegre

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