Cidades catarinenses participarão de Bicicletada Internacional em prol de ciclovias

Soou estranho quando a promotora de Justiça de Habitação e Urbanismo do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPE/SP), Camila Mansour Magalhães da Silveira, solicitou ao Tribunal de Justiça estadual para que paralisasse a construção de novas ciclovias no maior município do Brasil.

Afinal, São Paulo obtivera reconhecimento internacional havia poucos meses, sagrando-se vencedor da 10ª edição Sustainable Transport Award (Prêmio de Mobilidade Sustentável), concedido em Washington, nos Estados Unidos. O número de ciclistas nas avenidas com ciclovias e ciclofaixas têm aumentado, de acordo com as contagens da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (CicloCidade). E São Paulo, enfim, está tirando o atraso de histórico descaso para com os usuários que escolheram a bicicleta ou o ônibus para se locomover pela cidade – além de mais de 200km de ciclovias, a cidade implantou corredores de ônibus.

Também soou estranho o espaço dedicado aos dois principais jornais impressos do Estado para as críticas, por vezes infundada, contra as ciclovias da cidade. Um exemplo do papel dúbio da mídia pode ser bem expresso pela capa da Veja SP que estampava que o valor gasto com as ciclovias eram de R$ 650 mil/km. Além do valor real ser bem inferior (apenas R$180 mil, abaixo até das planilhas de custo para orçamento de projetos), a Vejinha colocou como exemplo de ciclovia aquela feita na Marginal Pinheiros pela administração estadual, governada pela oposição. Ciclovia segregada e com poucos acessos que não resistiu às chuvas de março. A atuação midiática merece uma análise à parte, mas o acompanhamento dos fatos e das notícias veiculadas na mídia impressa, virtual e televisiva já nos levam a questionamentos sérios em relação ao papel que a imprensa vem ocupando nesse debate.

A atuação do Ministério Público em prol de um veículo privado – e ineficiente em termos de mobilidade – levou os ciclistas às ruas de São Paulo. E não apenas às ruas, mas também ao próprio Ministério Público, que viu seus argumentos contra as obras atuais nas ciclovias serem quase todos desmentidos.

O apoio aos ciclistas paulistanos não tardou em chegar. Dezenas de cidades do mundo programaram Massas Críticas para esta sexta-feira, no que foi chamado de Bicicletada Internacional. O mote de quase todas elas é o mesmo: que as políticas públicas em prol da bicicleta não sejam apenas uma falácia, mas uma realidade!

Florianopolis 2015-03-27 Internacional ciclovias SP

Confira as cidades catarinenses que realizarão a sua Bicicletada em março de 2015.

Blumenau

 Blumenau volta a contar com sua Bicicletada. A saída será às 19h da Prefeitura, na Praça Victor Konder.

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Brusque

Brusque 2015-03-27

Florianópolis

Segunda mais antiga Massa Crítica do Brasil, Florianópolis não poderia ficar de fora da Bicicletada Internacional. A concentração tem início às 18h, na pista de skate da Trindade, em frente ao Shopping Iguatemi. A saída será às 19h.

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Florianópolis contará também neste sábado com atividades gratuitas em comemoração aos seus 289 anos de emancipação política de Laguna. O Movimento Floripa de Bicicleta exposição de bicicletas antigas e palestras de bike fit, Cycle Chic, cicloturismo e mecânica básica.

Florianopolis 2015-03-29 Movimento Floripa de Bicicleta

Joinville

Março foi um mês negro para Joinville. Em uma mesma semana, dois ciclistas morreram atropelado na mesma rua. Esse fato ajudou a reagrupar a Bicicletada local, que ocorrerá hoje, a partir das 18h30, na Praça da Bandeira.

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“Bici Bike Magrela” – Pequeno Cidadão

Vejam o clipe irado da música “Bici Bike Magrela”, da banda Pequeno Cidadão, feito pela Rachel Schein durante apresentação no Largo da Batata em 19 de setembro de 2014.

Saiba mais:

Vá de Bike! – Banda paulistana homenageia ciclovias com a música “Bici Bike Magrela”

“Bici Bike Magrela”

(Taciana Barros e Edgard Scandurra)

Bici Bike Magrela
Bici Bike Camelo
Você vai no seu carro
Aposto que eu chego primeiro

Cada dia que passa
Você está mais bonita
E o vento na cara
Nova faixa na avenida

Cada dia que passa
Você está mais divertida
Agora vou na banguela
Estou numa descida

São Paulo está diferente
Pedala olhando pra frente
São Paulo está mais contente
Pedala olhando pra frente

(Vídeo) Hitler contra ciclovias em São Paulo

Numa paródia do filme alemão “Der Untergang”, traduzido no Brasil como “A Queda: as últimas horas de Hitler”, o líder nazista mostra-se contrário às novas ciclovias implementadas em São Paulo pela gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), numa cômica demonstração dos mais estapafúrdios comentários utilizados pelas pessoas que, em nome do conforto e do comodismo, manifestam-se desfavoráveis à humanização da cidade e à boa convivência das pessoas nos espaços públicos.

O vídeo é de Rodrigo Ribeiro.

Artigo: Prefeitura de São Paulo e a relação do poder público com os ciclistas

Como foi citado em uma troca de mensagem a relação da Prefeitura de São Paulo com os ciclistas é importante fazer um esclarecimento sobre a história dos ciclistas em São Paulo:

A bicicleta é oficializada pela Prefeitura do Município de São Paulo pela primeira vez em um órgão específico no administração, a pedido de Werner Zulauf, Secretário de Verde e Meio Ambiente, que designa Gunter Bantel como coordenador do “Projeto Ciclista”.

Trabalhavam com ele Luís Fernando Calandriello e Ana Maria Hoffmann, e outras pessoas que, me perdoem, não me lembro quem. Ouvia-se que Maluf não se preocupava (?!?) com bicicleta. O número de ativistas pró bicicleta era muito pequeno. As portas da SVMA sempre estiveram abertas. fizeram alguma pouca coisa e não andou mais por que a CET e Secretaria dos Transportes não permitiram.

Prefeitura com Celso Pitta: igual ao tempo Maluf: O número de ativistas pró bicicleta era muito pequeno. As portas da SVMA sempre estiveram abertas. Foi realizado muito pouco, a bicicleta continuou na mídia, mas não andou mais por que a CET e Secretaria dos Transportes não permitiram.

Prefeitura com Martha Suplicy (e Tatto Secretário): A pauta foi outra e praticamente nada se fez pela bicicleta. Quase esquecem da bicicleta no Plano Diretor, mesmo com Sérgio Luís Bianco, PT de carteirinha no bolso e uma das assinaturas do Programa de Governo de Marta, tentando abrir portas. O número de ativistas pró bicicleta era muito pequeno.

Prefeitura com José Serra: Já nos primeiros dias é instituído o grupo interinstitucional para trabalhar o projeto conhecido como GEF / Banco Mundial, que pretendia colocar projetos piloto de bicicleta como modo de transporte e instrumento ambiental em locais de demanda já existente e população de baixa renda. Foi a primeira vez na história que várias secretarias, órgãos e sociedade civil sentavam a mesa para trabalhar pela bicicleta. SVMA, Secretaria de Transportes, Secretaria de Obras, Gabinete da Prefeitura de São Paulo, SP Trans, CET, CPTM, Metrô; mais ANTP, ONG Bike Brasil, ITDP, Escola de Bicicleta, Sérgio Luís Bianco, e quem mais quisesse participar das reuniões. Casa aberta. Foi um maravilhoso trabalho que não teve bom termino por conta de problemas burocráticos daqui, Brasil. Tivemos apresentações de consultores internacionais e outros eventos. Fora isto devesse reconhecer o trabalho de Walter Feldman e Eduardo Jorge, (além da Stela Goldenstein, gabinete), que empurram o que puderam a bicicleta. Não andou por conta da CET, ainda restritiva às bicicletas e aos problemas dos pedestres. Faço questão de dizer que dentro da CET a bicicleta teve muitos inimigos, mais ainda os desconfiados, e “amigos” que não foram assim tão amigos da bicicleta; e funcionários que não estavam ligados diretamente a questão da bicicleta, que por razões internas não puderam mostrar a cara (e ainda não podem) e foram realmente amigos da bicicleta. Outro ponto: A CET é quem tem a responsabilidade legal sobre o trânsito e é de lá que deve sair a assinatura de responsabilidade técnica sobre qualquer projeto (lei federal).

O número de ciclistas atuantes nesta época cresceu, mas ainda era muito pequeno.

Prefeitura com Kassab: enquanto o Secretariado (dois anos) foi o do Serra, que havia sido eleito Governador, a coisa foi relativamente bem. Quando o Kassab realmente assumiu a questão da bicicleta acabou restrita a Ciclo Faixa de Domingo. CET continuou emperrada.

Surge a Bicicletada** e começa aparecer uma garotada nova nas reuniões, mas a recepção na prefeitura de Kassab não é a mesma. Ele só mantém a bicicleta na pauta por que o marketing político assim diz.

A Secretaria de Transportes Metropolitanos (secretário Portella), do Governo do Estado, Serra, começou a fazer os bicicletários da CPTM, uns poucos do Metrô, e as ciclovias da Radial Leste e do rio Pinheiros.

Prefeitura atual, Haddad: os grupos de ciclistas estão muito maiores, organizados e maduros, o que facilita muito. A questão da bicicleta está muito mais encaminhada do que antes dentro das secretarias da própria Prefeitura. A CET, como um todo, aceita com mais facilidade a questão da bicicleta. A sociedade está mais preparada para a bicicleta. Tem muito mais ciclista circulando nas ruas em dias de semana. Enfim, a coisa está muito mais fácil de acontecer.

E o diálogo, em tempos de eleição, sempre é regado a cafezinho passado na hora. Lembrando que o Estado de São Paulo é bem interessante – eleitoralmente. Vamos ver depois.

São muito poucos os que realmente gostam da bicicleta. A maioria sabe que a bicicleta está na moda e que vale uma aposta política nela. Tem gente que a pouquíssimo tempo disse NÃO para os ciclistas e agora está pedalando. Tem gente que historicamente sacaneou com pedestres, pessoas com deficiência, ciclistas e outros alternativos,… e agora vai pedalar, diz que gosta de ciclista, bicicleta? OPS?!
Minha preocupação está no ser inocente útil. Muitos de vocês vão de boa fé e entusiasmo, sem levar em consideração o passado. Posso dizer que o passado não mente. O tempo diz tudo a todos.

Arturo Alcorta*

* Arturo Alcorta é ex-presidente da União de Ciclistas do Brasil e mantém o site Escola de Bicicleta

** N.E.: A Bicicletada surgiu em São Paulo em 2002. No artigo, o autor se refere à participação de ciclistas da Massa Crítica nas reuniões com o poder público.

Novidades ciclísticas #4

Rota Márcia Prado não terá descida oficial em 2013 – A já tradicional pedalada de descida de São Paulo a Santos pela antiga estrada da DERSA não será realizada este ano pelo Instituto CicloBR. Batizada em homenagem a uma amiga nossa, falecida três dias após sinalizar a estrada que, em 2008, fora arbitrariamente bloqueada para ciclistas, a oficialização da Rota Cicloturística Márcia Prado precisa ser finalizada. O CicloBR focará suas atividades para que a descida possa ser feita no ano todo. O link contém dicas para quem pretende mesmo assim percorrer de bicicleta o trecho, sozinho ou em grupo.

Caminhão atropela mulher e criança na zona Norte de Joinville – Automóvel atropelou duas pessoas na Rua Ponte Serrada, no Jardim Iririú, na quarta-feira (27). A mulher, de 30 anos, ficou gravemente ferida.

Bicicletada das Pontes

Estilingao

“Em comemoração do Dia Mundial Sem Carro, gostaríamos de convidar a todos os que usam nossa cidade a uma reflexão e que se juntem a nós num ato de repudio contra a CET e DERSA sobre as pontes em SP, além de separar os moradores ainda servem apenas a um tipo de modo de locomoção os MOTORIZADOS.

Nós ciclistas nos unimos com os pedestres e cadeirante de SP e região e amanhã vamos parar a PONTE DAS BANDEIRAS na Zona Norte de SP, simbolicamente, pois a ponte possui uma grande avenida onde a velocidade máxima é mais que assassina. Onde uma praça linda não dá acesso às pessoas contemplarem sua beleza, onde ciclistas não podem passar em segurança. Onde algumas faculdades e espaços de feira não podem ser acessadoss a não ser por quem está motorizado…

Para isso temos dois eventos para você aderir virtualmente, porém, as ações praticas ser darão num só local:
A PONTE DAS BANDEIRAS.”

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Sao Paulo 2013-09-20 Pontes

Contexto político na época das primeiras Bicicletadas no Brasil

Nas recentes discussões para tornar mais atuante a União de Ciclistas do Brasil (UCB), Thiago Benicchio, que durante anos movimentou o site Apocalipse Motorizado, referência magnânima do cicloativismo brasileiro, compartilhou um artigo escrito por Felipe Côrrea para o Passa Palavra, no qual ele realiza uma análise crítica sobre a articulação de um movimento que pretendia ser a nova esquerda, mostrando as contradições de uma manifestação com traços internacionais, marcada sobretudo pelas conduções contra o capitalismo, perante os traços característicos das diversas comunidades.

Entretanto, é interessante encontrar em “Balanço crítico acerca da Ação Global dos Povos no Brasil”, artigo escrito em 6 partes, a referência a um movimento que até hoje ocupa as ruas de dezenas de cidades pelo Brasil e que teve um amplo crescimento após o auge da Ação Global dos Povos (AGP).

Confira abaixo alguns trechos selecionados e que podem contribuir para um melhor entendimento do início do movimento cicloativista brasileiro, em especial a Massa Crítica/Bicicletada [grifos e itálicos nossos]:

A Ação Global dos Povos (AGP) nasceu no início de 1998 e constituía uma “rede global de movimentos sociais de base originalmente criada para combater o livre comércio”. Não era uma “organização formal, mas uma rede de comunicação e coordenação de lutas em escala global baseada apenas em princípios comuns”.

Dentre seus princípios, pode-se destacar os seguintes: “1. A AGP é um instrumento de coordenação. Ela não é uma organização. Os seus principais objetivos são: (i) Inspirar o maior número possível de pessoas, movimentos e organizações a agir contra a dominação das empresas através da desobediência civil não-violenta e de ações construtivas voltadas para os povos. (ii) Oferecer um instrumento para coordenação e apoio mútuo a nível mundial para aqueles que resistem ao domínio das empresas e ao paradigma de desenvolvimento capitalista. (iii) Dar maior projeção internacional às lutas contra a liberalização econômica e o capitalismo mundial. 2. A filosofia organizacional da AGP é baseada na descentralização e na autonomia. Por isso, estruturas centrais são mínimas. 3. A AGP não possui membros. 4. […] Nenhuma organização ou pessoa representa a AGP, nem a AGP representa qualquer organização ou pessoa.” [Manifesto da Ação Global dos Povos]

[…]

No Brasil, a idéia da AGP chegou depois das manifestações de 1999 [o J18, durante reunião do G7 em Colônia, na Alemanha, e o N30, durante encontro da Organização Mundial do Comércio em Seatle, nos Estados Unidos], organizando-se pela primeira vez no estado de São Paulo em 2000, primeiro na Baixada Santista e na capital, no Primeiro de Maio, que poderia ser considerado como um ensaio do que seria o S26 (26/09/2000), marco da consolidação do movimento em solo brasileiro [em setembro, mais de 100 cidades do mundo protestaram contra os encontros do Fundo Monetário Internacional e do Banco Mundial em Praga, na República Tcheca].

[…]

O ano de 2002 foi marcado pela realização do 1º Carnaval Revolução, em Belo Horizonte, em fevereiro, e pelos protestos contra o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em Fortaleza, durante o mês de março, com 5 mil pessoas nas ruas e com desdobramentos em São Paulo e Belo Horizonte. Um ano depois do A20, 2 mil manifestantes protestam novamente em São Paulo, entregando uma carta gigante, endereçada ao ministro da Fazenda, no Banco Central, com o dizer “ALCA nem fodendo” e assistindo a um documentário sobre o ato do ano anterior. Nesse contexto, realiza-se em São Paulo, no mês de agosto, a primeira Bicicletada, reunindo “ciclo-ativistas”. Ao final do ano, em 31 de outubro, 2 mil pessoas protestam em São Paulo contra a ALCA com um tour pelo centro da cidade e, no dia seguinte, 500 pessoas ocupam a Praça da República numa festa de rua contra a ALCA. Com o aniversário de um ano da revolta argentina de 2001 realiza-se, em São Paulo, como forma de solidariedade, teatro de rua, panfletagem e 15 ativistas ocupam o Consulado da Argentina, realizando um “panelaço” — ocorrem também protestos em Salvador.

Em fevereiro de 2003, 30 cidades brasileiras mobilizam-se contra a iminente Guerra do Iraque; em março, acontece o 2º Carnaval Revolução, em Belo Horizonte; em 7 de maio, ativistas ligados aos meios de comunicação ocupam a ANATEL em cinco capitais, pregando contra o fechamento de rádios livres. O ano também é marcado, entre os fins de agosto e início de setembro, por protestos de estudantes em Salvador contra o aumento no preço dos transportes, por uma mobilização contra a ALCA e por um encontro de rádios livres em Campinas, durante o mês de novembro.

[…]

No entanto, na construção do movimento havia um problema. As demandas culturais e identitárias deixavam pouco espaço para as questões políticas. O perfil dos “ativistas” — jovens, na maioria dos setores médios da sociedade, ligados à contracultura, muitos vegetarianos, estudantes de universidades públicas, escolas particulares alternativas etc. — facilitava a criação dessa cultura militante e de uma identidade coletiva que se refletiam em um determinado estilo de vida. Os assuntos de interesse, no que ia para além da política, aproximavam os ativistas, a idade, a classe de origem, o local de estudo, tudo isso naturalmente criava um perfil do movimento no país

[…]

Outro fator que se evidenciou em detrimento do político, priorizando o individual, foi a substituição do conteúdo pela forma. Prática bastante evidente hoje em dia, persuadiu parte significativa dos ativistas do movimento que, utilizando a máxima do “fazer da sua vida algo próximo de seus ideais” — um princípio bastante razoável, é verdade — passavam no campo pessoal à forma do “politicamente correto”, na mesma medida em que se afastavam do conteúdo político. Explico.

É uma característica relativamente comum incorporar elementos do âmbito pessoal, em vez de levá-los para fora, para o campo da mudança social. Exemplos disso são infindáveis, mas só para exemplificar, posso citar: passar a chamar os negros de afro-americanos e acreditar que o problema do racismo está resolvido; utilizar linguagem inclusiva e pensar que o problema de gênero está solucionado; consumir alimentos sem agrotóxicos e acreditar que o problema do agronegócio está resolvido etc. É fato que, também inconscientemente — nunca ouvi ninguém falar “vou priorizar o individual em detrimento do político” ou defender essa posição abertamente –, isso “simplesmente aconteceu”, tornou-se verdade prática sem uma reflexão teórica que lhe desse sustentação. Puxados por aquilo que na realidade é mais simples, ou seja, uma mudança no comportamento individual, os ativistas afastavam-se das atividades no campo social, evidentemente mais complexas, visto que elas implicavam conviver com o diferente, discutir, ter argumentos, persuadir — em suma, tudo o que implica a luta.

Durante o crescimento da AGP no Brasil evidenciaram-se diversos fatos nesse sentido. A cultura do “politicamente correto” era promovida, incentivando-se, ainda que tacitamente: utilizar linguagem inclusiva, ler somente mídia alternativa, ser vegetariano ou vegano, andar de bicicleta, optar pela vida coletiva (morar com amigos etc.), ter relacionamento aberto e/ou bissexual, não consumir produtos de grandes marcas ou de marcas que produziam em sweatshops, utilizar software livre, evitar os debates mais acirrados na forma etc. O ativista tinha de ser uma pessoa quase perfeita, sem todos os vícios da sociedade presente e buscar não se “contaminar” com tudo de errado que nela havia — fato que não deixava de herdar da contracultura certo costume de um vigiar o comportamento do outro. Apesar disso, nossa geração realizou poucas lutas contra a opressão de gênero, a grande imprensa, os matadouros, a discriminação sexual, a exploração dos trabalhadores da indústria automobilística, das corporações e dos sweatshops etc. Há diversos exemplos, mas quero insistir num ponto central: com o passar do tempo, o comportamento individual foi substituindo a política coletiva e a mudança do indivíduo passou constantemente a sobrepor a luta — a busca pelo modelo do “ativista perfeito e coerente” afastava-os da realidade e complicava ainda mais a interação com pessoas “normais”, diferentes portanto.

[…]

A teoria nos dá elementos importantes em termos históricos e conjunturais. Ela pode servir também para se conceber objetivos e caminhos a seguir, os quais, certamente, são mais estimulados por uma noção ideológica que teórica. A prática, por outro lado, verifica na realidade se as hipóteses formuladas pela teoria possuem lastro real e oferecem ótimas experiências para que se renove e se aprimore a teoria.

Portanto, uma nova esquerda não pode abrir mão de teoria e prática. As quais, por meio de uma interação dialética, fortalecem-se mutuamente, fazendo com que haja um aprimoramento mútuo. Com boa teoria se aprimora a prática e com boa prática se aprimora a teoria. Ambas devem caminhar juntas, num esforço de desenvolvimento e melhoria permanente.

Se por um lado há uma “urgência das ruas”, é inegável que grande parte das teorias da velha esquerda precisam ser renovadas. Teremos de “podar os velhos ramos”. Há uma urgência das ruas, mas também há urgências fora delas. E devemos reconhecer a “insuficiência das ruas”, quando essa prática não vem ancorada em um processo mais amplo de acúmulo real de forças e de um aprimoramento teórico, capazes de impulsionar amplamente as lutas e as transformações sociais.

Não se pode pregar a prática em detrimento da teoria ou vice-versa. Ambas devem usufruir da dialética entre uma e outra para um acúmulo de forças no sentido de modificar a realidade.

Alguns temas tratados nesta série de artigos, escritos entre julho e setembro de 2011, certamente permanecem atuais e devem servir para as manifestações de 2013 também refletirem sobre seu papel, suas ações e suas metodologias no contexto de hoje.

Interessante apenas notar que, a despeito haver certos resquícios da AGP na Massa Crítica de hoje, a exemplo de listas de e-mails na plataforma libertária (não no sentido liberal usado atualmente) RiseUp, a decisão feita de maneira horizontal, o coletivo sem líderes e não representando ninguém, algumas de suas contradições também se manifestaram, notadamente em São Paulo, em que ações agressivas individuais, sem serem coibidas pelos demais, para não ferir a arbitrariedade em um movimento sem lideranças, tomaram caminhos contrários aos ideais coletivos anteriormente propagados.

Em Florianópolis, local da segunda mais antiga Bicicletada do Brasil, contudo, as Massas Críticas vieram já ao encontro de uma estrutura cicloativista que já havia passado de sua fase embrionária, adquirindo características da AGP apenas após a retomada da Bicicletada Floripa, a partir de abril de 2008, com a importação do modelo que estava dando certo em São Paulo à época.

Desta forma, é importante os ciclistas de Florianópolis fazerem leituras críticas das potencialidades e limitações de suas ações, enxergando o que pode dar certo e não se utilizando de instrumentos que lhes façam desviar de seus focos, empreendendo esforços para o amplo diálogo entre os seus diversos atores de forma que a teoria e a prática caminhem juntas e em níveis saudáveis.

(IX) Especial Floribike: Compartilhamento universitário

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Diversas iniciativas de compartilhamento de bicicletas surgiram dentro das universidades.

Começou como um trabalho de Educação Física na Universidade de Brasília (UnB) em 2007. Dois anos depois, as primeiras bicicletas amarelinhas eram vistas com diferentes pessoas ao longo do campus. O projeto Bicicleta Livre hoje é um projeto de extensão da universidade do Distrito Federal.

O uso das bicicletas é baseado na confiança. Não é necessário fazer nenhum cadastro para utilizá-las. Se elas estão desocupadas, estão disponíveis. A iniciativa incentiva também os alunos a participarem de oficinas e aprenderem mecânica e conserto de bicicletas. O projeto começou com 18 bicicletas e chegou a ter 25.

Bicicleta Livre. Foto: Isabela Lyrio / Agência UnB.Bicicleta Livre na UnB

Problemas de conservação e manutenção, incluindo também o sumiço de algumas magrelas, fizeram o projeto ser reformulado e focar na conscientização, em vez de disponibilizar bicicletas.

Se em São Paulo, a Pontifícia Universidade Católica (PUC), foi uma das instituições de ensino que chegou a contar com um dos bicicletários do Instituto Parada Vital, uma iniciativa da Universidade de São Paulo desenvolveu-se. O Pedalusp surgiu como trabalho de conclusão do curso de Mecatrônica e hoje já ocupa as ruas de algumas cidades de São Paulo, como Bertioga e Indaiatuba. Inclusive a Compartibike, empresa que surgiu dessa idéia, é uma das concorrentes no processo licitatório de Florianópolis.

PedaluspPEDALUSP

A Universidade de Campinas (UNICAMP) colocou 10 bicicletas para o uso dos alunos em março de 2011. No ano passado esperava chegar a 36, muito aquém das 300 projetadas inicialmente. O MOBIC é gerenciado pela própria universidade, mas carece de bicicletas para suprir toda a demanda. Estudos estão sendo feitos ainda para melhorar a bicicleta, criar um sistema de engate no bicicletário e possibilitar o reconhecimento automático por meio do cartão universitário.

MOBIC UNICAMPMOBIC

A Universidade Federal do Rio Grande (FURG) foi além: 50 bicicletas para sua comunidade acadêmica, retiradas e devolvidas próximas ao restaurante universitário.

Foto: Diário Popular.Bicicletas na FURG

Saiba mais:

(I) Especial Floribike: Edital de concorrência será lançado no aniversário da cidade
(II) Especial Floribike: São Paulo e Rio de Janeiro foram pioneiros
(III) Especial Floribike: Projeto de bicicletas coletivas vem de 2009
(IV) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Compartibike
(V) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Movement Barcelona
(VI) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Serttel
(VII) Especial Floribike: As empresas que ficaram pelo caminho
(VIII) Especial Floribike: A opção por Nova York
(IX) Especial Floribike: Compartilhamento universitário
(X) Especial Floribike: Iniciativa do interior do Paraná é premiada
(XI) Especial Floribike: Bicicletas coletivas que salvam vidas
(XII) Especial Floribike: Como funcionará em Florianópolis

Veja também:

Floribike: encaminhamento do edital homenageou os 10 anos da Bicicletada em Florianópolis
Apenas duas empresas são habilitadas a concorrer ao sistema de bicicletas públicas de Florianópolis
Aberto edital de pré-qualificação do sistema de bicicletas públicas de Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis é tema de Podcast
Embora pronto, edital das bicicletas públicas de Florianópolis não será lançado em 2011
Ata da Audiência Pública do Sistema de Bicicletas Públicas de Florianópolis (Floribike)
Florianópolis dá primeiro passo para implantação de bicicletas coletivas
Audiência pública debaterá aluguel de bicicletas em Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis deve ficar pronto em novembro de 2012
Florianópolis espera contar com bicicletas públicas em 2012

(VI) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Serttel

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Três empresas estão habilitadas a concorrer à implantação do sistema de bicicletas coletivas de Florianópolis. Uma delas é pioneira no Brasil em oferecer o serviço automatizado de compartilhamento de bicicletas. A Serttel tem origem em Recife, mas ganhou  destaque no Rio de Janeiro. Apesar de seus 23 anos de existência, apenas em 2009, quando firmou parceria com a prefeitura carioca para implantar o SAMBA (Sistema Alternativo de Mobilidade por Bicicletas de Aluguel) obteve reconhecimento nacional.

Com oito locais para se retirar e devolver bicicleta na zona sul do Rio de Janeiro, o sistema, que contava com a necessidade de uso de celular para se efetuar o aluguel, chamou atenção para esse nicho de mercado até então quase inexistente no país.

Ainda nessa época, a empresa chegou a ser cotada para oferecer o mesmo serviço em Florianópolis, em negociações que se mostraram infrutíferas.

Em 2011, a empresa passou por uma grande reformulação. O aporte de patrocínio do banco Itaú possibilitou uma melhora tecnológica do sistema de bicicletas coletivas e a expansão a outras cidades do país. Hoje, o BikeRio conta com 600 bicicletas em 60 estações na região de Copacabana, Vieira Souto e Lagoa Rodrigo de Freitas, nas quais são feitas mais de 125.000 viagens mensais.

BikeRio. Foto: Sebrae.BikeRio

Em compensação, os sistemas que existiram em Blumenau e João Pessoa não deram certo. Na cidade catarinense, as cinco estações instaladas em 2009 até estavam localizadas em bons pontos, mas eram em número insuficiente para gerar uma demanda atrativa ao serviço.

SAMBA Blumenau. Foto: Jaime Batista da Silva.SAMBA Blumenau

Já na orla paraibana, o Pedala João Pessoa mostrou-se um sucesso, mas o clima do nordeste prejudicou a durabilidade das bicicletas e, no início de 2012, o projeto foi retirado para ser reestruturado e recolocado em operação com foco nos moradores da cidade – o principal uso era por turistas. Até agora, o Pedala João Pessoa não foi reativado.

Pedala João Pessoa. Foto: Rogério Leite / Pedalando e Olhando.Pedala João Pessoa

Recentemente, a empresa adquiriu os direitos para implantar e operar os sistemas de bicicletas coletivas de diversas outras cidades brasileiras.

Confira a abordagem das bicicletas coletivas pela Serttel durante o Bicicultura 2010

Em março de 2011, a empresa disponibilizou em Petrolina (PE) o empréstimo de bicicletas, local onde opera já o sistema de estacionamentos rotativos (equivalente à Zona Azul).

SAMBA Petrolina. Foto: Plantão do Vale.SAMBA Petrolina

Em 2012, entrou em operação o BikeSampa. A capital paulista hoje possui 96 estações e 1152 bicicletas passíveis de circulação. Já na Baixada Santista, o BikeSantos conta com 30 estações e até 360 bicicletas.

BikeSantos. Foto: A Tribuna.BikeSantos

Além disso, venceu as licitações para Porto Alegre e Sorocaba. No Rio Grande do Sul, também são 30 as estações já em operação no BikePoA.

BikePoA. Foto: Deb Dorneles / Porto Alegre Cycle Chic.BikePoA

Já em Sorocaba, cidade-modelo quando se trata de mobilidade por bicicleta, o aluguel de bicicletas é gratuito. Para pegarem bicicletas em algumas das 18 estações do IntegraBike, o usuário deve utilizar um dos cartões de transporte coletivo.

Integrabike. Foto: Eu Vou de Bike.IntegraBike

Em Recife, no começo deste ano, começou a operar o Porto Leve, um projeto da incubadora tecnológica pernambucana Porto Digital. São 10 estações e 100 bicicletas em funcionamento, número que deve dobrar em três anos.

Porto Leve. Foto:  Rhayana Fernandes / LeiaJá.Porto Leve

Saiba mais:

(I) Especial Floribike: Edital de concorrência será lançado no aniversário da cidade
(II) Especial Floribike: São Paulo e Rio de Janeiro foram pioneiros
(III) Especial Floribike: Projeto de bicicletas coletivas vem de 2009
(IV) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Compartibike
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(XI) Especial Floribike: Bicicletas coletivas que salvam vidas
(XII) Especial Floribike: Como funcionará em Florianópolis

Veja também:

Floribike: encaminhamento do edital homenageou os 10 anos da Bicicletada em Florianópolis
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(IV) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Compartibike

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Três empresas estão habilitadas a concorrer à implantação do sistema de bicicletas coletivas de Florianópolis. A mais nova delas é a M2 Soluções em Engenharia, ou Compartibike, como é mais conhecida.

Apesar de estar registrada em Barra Mansa (RJ), foi em São Paulo que ela começou a ganhar destaque. Começou em 2010, como um trabalho de conclusão de curso em Mecatrônica da Universidade de São Paulo (USP), envolvendo quatro bicicletas. Com o apoio da prefeitura do câmpus e do metrô, o Pedalusp passou a contar com 16 bicicletas e 2 estações. O apoio institucional durou poucos meses, apesar da boa freqüência de uso. Acabou sendo suspenso para ser ampliado, entretanto sua reimplantação acabou não acontecendo.

pedalauspPedalusp

Apesar disso, a empresa cresceu. Hoje, opera as 6 estações e 38 bicicletas do Rivibike, em Riviera de São Lourenço, Bertioga, na Baixada Santista.

rivibikeRiviBike

Cuida também do EcoBike, bicicletas coletivas de Indaiatuba, com 3 estações e 200 bicicletas.

ecobikeEcoBike

Além disso, cuida de um sistema de estacionamento automatizado da Supervia, junto aos trens metropolitanos do Rio de Janeiro.

Saiba mais:

(I) Especial Floribike: Edital de concorrência será lançado no aniversário da cidade
(II) Especial Floribike: São Paulo e Rio de Janeiro foram pioneiros
(III) Especial Floribike: Projeto de bicicletas coletivas vem de 2009
(IV) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Compartibike
(V) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Movement Barcelona
(VI) Especial Floribike: Conheça as concorrentes – Serttel
(VII) Especial Floribike: As empresas que ficaram pelo caminho
(VIII) Especial Floribike: A opção por Nova York
(IX) Especial Floribike: Compartilhamento universitário
(X) Especial Floribike: Iniciativa do interior do Paraná é premiada
(XI) Especial Floribike: Bicicletas coletivas que salvam vidas
(XII) Especial Floribike: Como funcionará em Florianópolis

Veja também:

Floribike: encaminhamento do edital homenageou os 10 anos da Bicicletada em Florianópolis
Apenas duas empresas são habilitadas a concorrer ao sistema de bicicletas públicas de Florianópolis
Aberto edital de pré-qualificação do sistema de bicicletas públicas de Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis é tema de Podcast
Embora pronto, edital das bicicletas públicas de Florianópolis não será lançado em 2011
Ata da Audiência Pública do Sistema de Bicicletas Públicas de Florianópolis (Floribike)
Florianópolis dá primeiro passo para implantação de bicicletas coletivas
Audiência pública debaterá aluguel de bicicletas em Florianópolis
Aluguel de bicicletas de Florianópolis deve ficar pronto em novembro de 2012
Florianópolis espera contar com bicicletas públicas em 2012

(II) Especial Floribike: São Paulo e Rio de Janeiro foram pioneiros

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Primeiras versões foram remodeladas

O sistema de bicicletas coletivas chegou ao Brasil em 2009, implantado de forma quase simultânea em São Paulo e no Rio de Janeiro. No exterior, é comum observá-lo em cidades européias e na América do Norte.

Em São Paulo, a iniciativa começou com o Instituto Parada Vital. Com o apoio da Porto Seguro, implantou aluguel de bicicletas junto a estações de metrô e estacionamentos da rede Estapar na Avenida Paulista. O sistema não era automatizado, sendo que foram constantes as reclamações de usuários quanto à demora para se retirar uma bicicleta, mesmo com cadastro já feito.

Possuía um caráter social, dando oportunidades de emprego e treinamento a jovens de comunidades carentes. Além do empréstimo de bicicletas, também possibilitava o estacionamento de bicicletas dos usuários. O serviço funcionava, de início, até às 22h, com alguns dias, como durante as Bicicletadas, fechando às 23h. Atualmente, várias estações encontram-se desativadas.  No site da empresa, diz que existem 16 estações junto aos metrôs, além de uma na EMTU e duas em unidades educaionais. Alguns deles, entretanto, não tem estado funcionando

Já o sistema carioca já começou automatizado. A empresa Serttel, que concorre também em Florianópolis, tinha implantado 8 estações, cada uma com 10 bicicletas, na região de Copacabana, Vieira Souto e Lagoa Rodrigo de Freitas. A retirada e devolução das bicicletas era feita mediante SMS, fornecendo os números contidos nas estações.

Em 2011, entretanto, houve uma imensa reformulação tecnológica. Novos aplicativos facilitaram a vida de quem queria usar o sistema. As bicicletas ganharam cores novas com o patrocínio Master do Itaú e o SAMBA (Sistema Alternativo de Mobilidade por Bicicletas de Aluguel) virou o atual BikeRio, Hoje, são 60 estações e 600 bicicletas disponíveis no Rio de Janeiro.

<Saiba mais:

(I) Especial Floribike: Edital de concorrência será lançado no aniversário da cidade
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(IX) Especial Floribike: Compartilhamento universitário
(X) Especial Floribike: Iniciativa do interior do Paraná é premiada
(XI) Especial Floribike: Bicicletas coletivas que salvam vidas
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(Vídeo) Ghost Bikes: uma experiência multimídia

Confira abaixo a narrativa multimídia que contou um pouco sobre a história de como surgiram as primeiras ghost bikes, ou bicicletas-fantasmas, no mundo e no Brasil, com foco em Florianópolis, Santa Catarina. A autoria é de Marina Lisboa Empinotti, graduanda em Jornalismo pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

Saiba mais:

Narrativa multimídia sobre “ghost bikes” será apresentada nesta quinta-feira
(Vídeo) Prévia do documentário “Ghost Bikes”

Notícia relacionada:

Bicicleta-fantasma de Jurerê também chegou a ser furtada e recuperada

Veja também:

(Vídeo) Bicicletas-fantasmas em Florianópolis – As homenagens aos ciclistas mortos no trânsito foi tema do programa Conexão TVCOM.
Morte no Santa Mônica poderia ter sido evitada. Ghost bike será instalada hoje. – “Sem ciclovias, sem uma vida”, conteúdo do Diário Catarinense.
Bicicletada Floripa de agosto homenageia ciclista morto em local que deveria ter ciclovia há 6 anos –  A omissão municipal fez sua vítima no bairro Santa Mônica.
“Espero que a ghost bike em homenagem a ele tenha sido a última”, diz nora de ciclista atropelado em ciclofaixa em Canasvieiras – O desejo da família de Hector Galeano não se realizou.
Florianópolis foi a primeira cidade da América do Sul a ter duas bicicletas-fantasmas instaladas em apenas um final de semana – A ghost bike de Hector Cesar Galeano foi a segunda do final de semana.
Mais de duzentas pessoas comparecem à homenagem a ciclista morto na SC-401, neste sábado – Cobertura do Bicicleta na Rua sobre a bicicleta-fantasma na SC-401 em homenagem a Emílio Delfino Carvalho de Souza.
Florianópolis terá duas Bicicletadas neste fim de semana – Divulgação oficial da Mobilização por mais segurança e menos mortes na Ilha de Santa Catarina.
Dois exemplos de por que devem ser feitas ciclovias em vez de ciclofaixas nas rodovias – Nota sobre o acidente com Hector Cesar Galeano.
Ciclistas mortos na Grande Florianópolis após a vigência da Lei Seca – Relação, infelizmente já desatualizada, dos ciclistas que morreram atropelados na região.
Bicicletas-fantasmas em Florianópolis para o mundo saber – As primeiras ghost bikes da Grande Florianópolis são divulgadas para o mundo. A cidade foi a terceira do Brasil a contar com essa homenagem.

Artigo: uma reflexão crítica sobre as ciclofaixas de lazer de Florianópolis

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Diretrizes para o sucesso de vias temporárias visando à sua implantação futura de modo permanente

Recentemente, o periódico Diário Catarinense publicou interessante matéria sobre o aumento da quantidade de infraestrutura cicloviária em Florianópolis mediante a implantação de ciclofaixas de lazer, a exemplo da Ciclofaixa São Paulo e do Circuito Ciclofaixa, de Curitiba.

Pela reportagem, em um ano o tamanho da infraestrutura cicloviária da cidade aumentaria 70%, com a inclusão de 30km de ciclofaixas que funcionariam apenas aos domingos.

Origem das Ciclofaixas de Lazer

A idéia de se criar ciclofaixas provisórias é tipicamente brasileira. Surgiu em agosto de 2009, na cidade de São Paulo, então firmemente pressionada pela morte de ciclistas e por estudo de André Pasqualini que demonstrou que a cidade não possuía nenhum quilômetro de ciclovia utilizável na cidade. Numa cidade tomada por congestionamentos diários e cujo secretário de transportes solenemente ignorava a presença de ciclistas, em vez de construir uma ciclovia permanente, optaram por uma solução mais simples: fechar ruas ao tráfego automotor por uma manhã de domingo, quando o fluxo de veículos é menor. Encampada pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, a ciclofaixa paulistana de lazer ligava parques em meio a uma região aplainada.

Foi, de fato, um sucesso! A demanda reprimida por ciclovias era tão grande que houve mais de 9.000 ciclistas circulando em seu primeiro domingo de funcionamento, superando em 4.000 as expectativas.

As ciclofaixas de domingo foram copiadas por outras cidades. Além de Curitiba, Campinas e Ribeirão Preto também aderiram à iniciativa.

Problemas surgidos

Sobre Curitiba, temos um artigo exclusivo sobre sua polêmica. A iniciativa foi do Secretário Municipal de Esporte, Lazer e Juventide, Marcello Richa, filho do então governador do Paraná. De forma tímida, sem consulta a entidades de ciclistas ou mesmo grupos de pesquisadores cicloviários, pintou do lado esquerdo das vias 4km de ciclofaixas que funcionariam apenas um domingo por mês.

O intervalo entre cada Circuito Ciclofaixa, o fato de se localizar num lado da via onde normalmente não ocorre tráfego de ciclistas, a exígua extensão e o não cumprimento dos acordos de sua ampliação tornaram o Circuito Ciclofaixa extremamente vexatório.

Em Campinas, a ciclofaixa de lazer deixou de operar, muito embora reuniões estejam sendo feitas na nova administração para que ela possa voltar a ser operada.

Assim como São Paulo, a cidade de Ribeirão Preto conta com o apoio de um banco privado que possibilita uma série de atratividades aos usuários. Além de fiscais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) realizarem um bom trabalho de redimensionamento de trânsito, agentes coletam dados e realizam entrevistas (eu mesmo já participei de uma), fotos dos ciclistas são orgulhosamente exibidas em site próprio, oficinas realizam ajustes nas bicicletas dos participantes e mesmo parques que há muito estavam no papel foram inaugurados já sendo contemplados com as novas ciclofaixas. Enfim, os ciclistas têm a seu dispôr um caminho seguro e atrativos em seus destinos.

Falácia de números

Hoje, a coordenação da Ciclofaixa São Paulo é da Secretaria de Transportes. Mas do percurso original nenhum deles foi efetivado e mesmo a integração com a única ciclovia próxima inaugurada desde 2009 – a ciclovia da Marginal Pinheiros – continua pobre, com poucos avanços.

Entretanto, o município de São Paulo contabiliza as ciclofaixas de lazer em seus números “oficiais”. Nenhum urbanista sério diria hoje que São Paulo tem 230km de pistas cicláveis ao se referir à mobilidade urbana por bicicleta. Os números são bem menores, de em torno de 50km. Ao contrário do que diz a reportagem – e fontes falsas da Prefeitura de São Paulo -, 230km é a meta da cidade para 2016. Mas quase todo o cronograma envolve ciclovias em parques – além das ciclofaixas de lazer. Para o ciclista urbano que pedala em seu cotidiano, poucos avanços seriam percebidos e mesmo poucos dos novos trechos estão devidademente interconectados.

São Paulo coloca em sua conta as ciclorrotas (pinturas no asfalto, indicando a presença de ciclista, uma outra solução de fácil implantação), as vias dentro de parques e as ciclofaixas de lazer em dobro. Mesmo ida e volta sendo lado a lado no canteiro central, a prefeitura conta ambos os lados de forma separada.

Por isso, em nenhum estudo acadêmico os dados da prefeitura são contabilizados quando se trata de mobilidade urbana.

Esse artifício, de que Porto Alegre e Campinas também se utilizaram, não deve ser repetido em Florianópolis. Ciclofaixa de lazer não é de deslocamento, via de regra. Inclusive, pode ser prejudicial a quem se utiliza da bicicleta no dia a dia. A pintura no asfalto na faixa da esquerda faz com que muitos motoristas, nos demais dias da semana, lancem seus veículos contra os ciclistas que trafegam corretamente à direita, dizendo ser ali espaço dele, do motorista. Diversos casos assim foram relatados em São Paulo.

Ciclorrecreovias

A opção da ciclofaixa de domingo de Florianópolis deve levar em conta os atrativos para o uso da bicicleta e a possibilidade de efetivação diária do trecho. Nesse sentido vale a pena recordar os exemplos de Bogotá. Ambas as situações ocorreram e a bicicleta virou febre. Pistas para caminhada, corrida e pedalada, seguido por incentivos, como aulas de ginásticas ao ar livre, atendimentos de saúde básicos, como medição de pressão, programas de acompanhamento de saúde, a exemplo de pessoas que queriam perder massa, piqueniques nas áreas adjacentes: tudo isso contribuiu para o sucesso do programa da cidade. Diversas cidades adotaram o mesmo modelo, com destaque atualmente para Santiago, no Chile, e seu programa CicloRecreoVías.

No Brasil, as iniciativas ainda são tímidas. Destaques nacionais são o fechamento do Eixão, em Brasília, e de parte da Beira-Rio, em Porto Alegre. Em Santa Catarina, Joinville chegou a fechar a Av. Hermann August Lepper em 2009 e Florianópolis e Biguaçu contaram com Ciclovias de Domingo. Este último projeto, encabeçado pela Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), que também está contribuindo atualmente, mantém pouca semelhança com as novas ciclofaixas de lazer de Florianópolis, pré-denominadas Ciclofaixa de Domingo. Veja aqui um levantamento de iniciativas semelhantes no Brasil.

As ciclofaixas de lazer de Florianópolis estão começando de forma parcialmente correta. Há um pensamento importante nos atrativos. Pensa-se desde já em incluir um roteiro histórico-cultural pelo centro do município, em ligar parques, como o de Coqueiros, da Luz e do Córrego Grande, em propiciar condições para a realização de atividades ao ar livre e de saúde, focando na prevenção de doenças, bem como em feiras de artesanato e/ou similares, aproveitando também espaços como campos de futebol, praças e pistas de skate. Isso sem contar na música, simbolizada em rodas de samba e em projetos como a Sounds in da City, além das oficinas dos Bike Anjos para quem quiser dicas ou aprender a pedalar em meio ao trânsito.

Com isso, mesmo que as praias da região central e continental de Florianópolis permaneçam impróprias para banho, incentivos não devem faltar para quem quiser se aproveitar das ciclofaixas de lazer. Fora o trabalho árduo em coordenar essas diversas atividades, faltam ainda, entretanto, duas questões importantes: estacionamentos de bicicleta e ciclovias “de verdade”.

Do lazer ao cotidiano

São Paulo pecou em não efetivar parte de sua Ciclofaixa de Lazer para os demais dias da semana. Após mais de três anos, mais de 100.000 pessoas percorrem as ciclofaixas das zonas sul e oeste todo domingo. O estímulo ao uso da bicicleta foi-lhes dado. Mas a passagem de se pedalar por lazer para o trabalho encontra seus obstáculos.

Após uma queda em 2011, o número de acidentes fatais com ciclistas subiu em São Paulo. Também não era para menos: em cerca de 10 anos, aumentou 300% o número de pessoas que se locomovem de bicicleta em São Paulo e no Rio de Janeiro, mas a infraestrutura paulistana permaneceu praticamente inalterada, apenas maquiada, enquanto o Rio investiu fortemente em infraestrutura, pesquisa e educação no trânsito.

Faz-se necessário, assim, que Florianópolis pense sua ciclofaixa de lazer de modo a que vários de seus trechos sejam transformados, de fato, em ciclovias para o ano inteiro. Aproveitar trechos de projetos que já existam, como é o caso de Coqueiros e da Av. Madre Benvenuta, e interligá-los à malha cicloviária já existente é imperial.

É fundamental também a pesquisa de coleta de dados. Ela deve ser fundamental para embasar tanto a efetivação das futuras pistas cicláveis quanto para que sejam feitas correções de traçado ou de atrativos. Como disse Guillhermo Peñalosa, no Fórum Internacional de Mobilidade nas Cidades, realizado em Florianópolis em 2011, precisamos pegar números que mostrem o antes e o depois, verificar a eficácia da ciclofaixa de lazer para o aumento do número de ciclistas e aí sim tomar a decisão de implementar de vez uma ciclovia ou ciclofaixa permanente.

Fundo Municipal de Trânsito

Parte das promessas do prefeito eleito Cesar Souza Júnior, a destinação de 20% do futuro Fundo Municipal de Trânsito para a construção de ciclovias não poderá ser usada para as ciclofaixas de lazer se não forem seguidas estas recomendações.

A criação de um fundo para gerir a mobilidade faz parte da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012). A destinação desses 20%, hoje estimados em cerca de R$8 milhões por ano, para a implantação de pistas cicláveis voltadas exclusivamente ao lazer não se insere dentro da lei federal.

Entretanto, se for parte de um processo para a consolidação da infraestrutura cicloviária urbana, envolvendo desde o início pesquisas de contagem volumétrica e entrevistas com usuário de bicicleta, esse recurso poderá ser parcialmente utilizado para essa destinação.

Os 74% dos habitantes que compõem a demanda reprimida no que tange ao uso da bicicleta apenas esperam que, ao contrário de São Paulo, essa efetivação não demore mais que 3 anos.

Fabiano Faga Pacheco

(Vídeo) Prévia do documentário “Ghost Bikes”

A estudante Marina Lisboa Empinotti, do curso de Jornalismo da Universidade Federal de Santa Catarina, está dedicando seu trabalho de conclusão de curso para uma experiência multimídia envolvendo as bicicletas-fantasmas.

Utilizando o título provisório de “Ghost Bikes”, ela já lançou um enxerto do filme, que você pode conferir abaixo.

Para fazer o documentário, Marina foi também a San Francisco, nos Estados Unidos, e a São Paulo, a primeira cidade brasileira a contar com o singelo monumento urbano que homenageia ciclistas vítimas de sinistros de trânsito.

Saiba mais:

(Vídeo) Bicicletas-fantasmas em Florianópolis – As homenagens aos ciclistas mortos no trânsito foi tema do programa Conexão TVCOM.
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Bicicletada Floripa de agosto homenageia ciclista morto em local que deveria ter ciclovia há 6 anos –  A omissão municipal fez sua vítima no bairro Santa Mônica.
“Espero que a ghost bike em homenagem a ele tenha sido a última”, diz nora de ciclista atropelado em ciclofaixa em Canasvieiras – O desejo da família de Hector Galeano não se realizou.
Florianópolis foi a primeira cidade da América do Sul a ter duas bicicletas-fantasmas instaladas em apenas um final de semana – A ghost bike de Hector Cesar Galeano foi a segunda do final de semana.
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Dois exemplos de por que devem ser feitas ciclovias em vez de ciclofaixas nas rodovias – Nota sobre o acidente com Hector Cesar Galeano.
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Bicicletas-fantasmas em Florianópolis para o mundo saber – As primeiras ghost bikes da Grande Florianópolis são divulgadas para o mundo. A cidade foi a terceira do Brasil a contar com essa homenagem.

Bicicletadas de julho pelo Brasil

Quarta-feira, 25 de julho

João Pessoa, PB

Em homenagem a triatleta atropelado.
Saiba mais.

Sexta-feira, 27 de julho

Aracaju, SE

Belo Horizonte, MG

Hoje, concentração às 18h, saída às 19h.

Brasília, DF

Cuiabá, MT

Florianópolis, SC

Joinville, SC

Juiz de Fora, MG

Lages, SC

Maceió, AL

Manaus, AM

Mossoró, RN

Pelotas, RS

Concentração a partir das 20h30, na Praça José Bonifácio (Catedral São Francisco de Paula). Saída às 21h.

Porto Alegre, RS

Recife, PE

Ribeirão Preto, SP

Rio de Janeiro, RJ

Salvador, BA

São Luís, MA

Saída às 19h da Praça do Rodão, na Cohab, em frente à Igreja Católica.

São Paulo, SP

Concentração a partir das 18h, na Praça do Ciclista, esquina da Av. Paulista com R. da Consolação. Saída às 20h.

São Sebastião, SP

Vitória, ES

Concentração a partir das 19h na Praça dos Namorados, próximo ao Cine Metrópolis, UFES. Saída às 20h.

Sábado, 28 de julho

Curitiba, PR

Jacareí, SP

Natal, RN

Rio Grande da Serra, SP

Massa Crítica do Grande ABC

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