#FMB7 – Transportes Peruanos

Durante minha estadia de dez dias no Peru, devido à minha participação no 7º Fórum Mundial da Bicicleta, pude me utilizar de diversos meios de transporte em meus deslocamentos pelos territórios das antigas civilizações Inca, Lima, Nasca e Paraca. Apenas entre os dias 18 e 27 de fevereiro pude mover-me por avião (internacional, nacional e local), trem, ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus-transfer, van intermunicipal ilegal, van legal, táxi legalizado, táxi ilegal, Uber, cavalo, bicicleta, caminhada urbana e trilha. Ah, claro, sem contar as “voltas” em viaturas da Policia de Turismo. Ufa!

Sim, até a cavalo eu andei no Peru! Mas este texto não é sobre isso. Chuspiyoq, Cusco.

Minha presença no Peru começou a se concretizar com a seleção de um trabalho meu para ser apresentado durante o Fórum. Como eu enviara dois trabalhos, apenas às vésperas de minha partida soube qual fora o selecionado, ainda que com mudança drástica de tema. Assim, uma palestra sobre os 20 anos de cicloativismo em Florianópolis (SC) acabou tendo o título de “Presentación de los hitos del programa ‘Bicicleta Brasil’ y la creación de la Unión de Ciclistas de Brasil”. Sem problemas! Através do Edital 01/2018 da União de Ciclistas do Brasil, financiado pelo Itaú, e com o apoio da Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Amobici) e da Câmara Municipal de Florianópolis – Gabinete Ver. Maikon Costa, pude dedicar-me a este evento único. E mais: verificar in loco as informações discrepantes que tinha sobre o trânsito do Peru, em especial de Lima.

:: Apresentação da Palestra do Foro Mundial de la Bicicleta (slides)

Já falaram muita coisa divergente sobre o trânsito no Peru. Qual verdade mais se aproxima da realidade? Paseo Colon, diante do Parque de la Exposición, em Cercado de Lima, Lima, um lugar difícil de se cruzar se você está a pé ou de bicicleta.

Cabe iniciar recordando que o Peru compreende três ambientes muito distintos: a Costa, a Selva e a Serra. A Costa compreende porções do litoral, famoso mundialmente pelos seus recursos pesqueiros, enriquecidos pelas nutritivas águas da Corrente do Humboldt. Falésias e desertos sucedem-se em uma grande planície de elevada umidade e rara chuva. A Selva é uma continuação da nossa Amazônia e compreende a porção mais ao norte e leste do país, a qual eu não pude conhecer. Já a Serra é famosa pelo rico acervo arqueológico incaíco e constitui-se pelas escarpas andinas.

A Serra do Peru não é para qualquer um! E isso me faz lembrar que até escalando movi-me pelo país. Rio Urubamba sendo apreciado próximo ao cume da montanha Huayna Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Apesar de estar continuamente ocupado há milênios, o Peru tem sua rede viária, em grande parte, acompanhando rotas e caminhos históricos, menos percebido no litoral, mas onipresente na serra. A conexão entre a Costa e a Serra é precária. Devido à topografia acidentada, basicamente há duas rotas principais ligando Lima até Cusco, iniciando pela Carretera Panamericana, que margeia todo o litoral, e subindo os altiplanos nos desvios a partir de Nasca ou de Arequipa. Na rota por Nasca, são 1.100 km, percorridos em 19h30, contra 24h de viagem e 1.500km se o caminho incluir Arequipa. Em linha reta, menos de 600km separam os logradouros-mores da Costa e da Serra. Como curiosidade, o desvio de Nasca passa por uma construção chamada Los Paredones, que funcionava como uma espécie de alfândega e controle dos produtos que ascendiam à capital Inca. Mais uma prova de que as rotas antigas são ainda bastante atuais.

Caminho entre a costa e a serra que demora entre 19h e 24h de ônibus é feito em 1h20 de avião. Mas não num modelo como esse. Nasca.

As maiores modificações viárias em relação às originais ocorreram no litoral – e, claro, no deserto. A ocupação de Lima pelos Incas ocorreu pouco tempo antes da invasão espanhola e resultou num esquecimento dos caminhos, dos sítios e dos lugares. A pirâmide de Huaca Pucllana, em plena Miraflores, nos arredores do centro de Lima, ficou esquecida durante séculos. A cidade urbanizou-se e praticamente nenhum resquício visível do que era esse esplêndido sítio cerimonial permaneceu visível até 1967! A Carretera Panamericana traspassou um dos geóglifos que forma as Linhas de Nasca, hoje patrimônio da Humanidade. Cahuachi, com sua cidade perdida e sua portentosa pirâmide, estudada há décadas por arqueólogos alemães, resquício da cultura Nasca, também teve seus caminhos históricos olvidados. Possivelmente o intervalo entre o fim do Império Wari (ou Huari), sucessor de tradições dos Nasca e dos Lima, e o apogeu do Império Inca tenha sido fundamental para uma modificação desses caminhos mais antigos. Assim, talvez seja mais correto dizer que os caminhos do Peru atual são, em grande medida, resquícios das vias dos tempos incas.

Até há poucas décadas, os habitantes dessa região nem imaginavam que eram vizinhos de uma pirâmide portentosa. Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

No litoral plano e desértico, isso implica que modificações nos caminhos são mais fáceis de serem feitas, mas também aduz que os caminhos que contornam e vencem as altitudes dos Andes sejam mais emblemáticos e difíceis de serem modificados. De fato, o que observamos é que rodovias largas e sem acostamento, muitas retilíneas, com acessos a estabelecimentos e vias marginais cobertos por areia ou terra, predominam nas zonas baixas, enquanto as curvas estão presentes nas ascensões serranas, mesclando guarda-corpos, mirantes, acostamentos e penhascos nas beiras das estradas. Seja a altitude em que for, não costuma haver iluminação noturna.

No caminho até a Serra, essas montanhas ao fundo são fichinha! Cemitério de Chauchilla, Nasca.

Os ônibus intermunicipais que utilizei me ofertaram enorme segurança. Tinham cinto de segurança e um cobertor para mitigar as mudanças de temperaturas entre as cidades. Um deles ofertava um monitor, como o do aviões, a partir do qual eu podia ouvir música. Nem todos tinham banheiro – o que é um problema quando se fica incontáveis horas enclausurado -, e num deles o espaço entre os assentos não me permitia manter meus joelhos no espaço que lhe era destinado. O percurso feito sem paradas é um potencial incentivador de trombose nos usuários. Os valores das tarifas foi bem abaixo do que o esperado pela similaridade entre o novo sol peruano e o real brasileiro. De fato, tirando esses contratempos, que variaram conforme as empresas, foi uma boa experiência viajar de ônibus. O problema desse transporte reside justamente nos problemas gerais do trânsito peruano e de seu sistema viário.

Um dos grandes males está justamente aí. O trânsito do Peru é caótico, para dizer o mínimo. A amplíssima maioria dos motoristas não dão seta. Ultrapassagens perigosas são a regra. Há muitos veículos antigos circulando pelas ruas, com seus problemas de mecânica, segurança e poluição (e por que não dizer também de potência?). As estradas e vias urbanas assemelham-me muito a campos de batalha. Vence-se no berro, na buzina, na agressão e na aceleração. Soma-se a isso o fato de que inúmeros veículos têm seus cintos de segurança escondidos ou retirados e que capacetes são itens pouco comuns nas motocicletas. Está aí a receita para cerca de 4.000 mortes por ano, ou 11 por dia (um aumento em relação às 8 por dia em 2016), no país andino de pouco menos de 32 milhões de habitantes.

Para chegar até aí eu tive menos chances de desenvolver trombose ou outras doenças cardiovasculares do que subindo a Serra num ônibus. Montanha Huchuy Picchu, Machu Picchu, Aguas Calientes.

Ouso dizer que os fatores nos meios urbanos e rurais são diferentes. Nas estradas, veículos de menor potência vão frequentemente para o acostamento, onde ele existe, para deixar veículos mais velozes ultrapassarem. Lá o acostamento é quase uma nova faixa para automóveis e isso dificulta a sua utilização por ciclistas e pedestres. Acontece que a onipresença do deserto e a baixa densidade demográfica entre as cidades ajuda a diminuir as incidências de acidente com estes grupos. Inclusive, ambiente extremamente inseguro não facilita o ciclismo nem mesmo o cicloturismo. As falésias à beira-mar entre San Miguel e Miraflores tornam-se muito mais difíceis de serem vencidas com as pistas em elevadíssima velocidade e a falta de acessos acessíveis à escala humana que encontram as pessoas. Das residências, pode-se facilmente olhar para a vastidão do Pacífico, mas não chegar até a praia a poucas centenas de metros de distância.

Chris Carlsson na ciclovia do Malecón de la Marina. O mar está tão perto, mas tão inacessível. Na entrada do Complejo Deportivo Manuel Bonilla, Miraflores, Lima.

Isso leva-me a conjecturar que as ultrapassagens indevidas, as quedas de ribanceiras, as colisões frontais e as altas velocidades sejam as principais causas dos acidentes nas rodovias, enquanto a imprudência, a imperícia, a ebridade e o desrespeito puro e simples ao mais próximo sejam as principais causas nos meios urbanos, aliado à falta de infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas.

Quero dissertar um pouco mais sobre dois desses pontos: imperícia e ebriedade. O Uber que me levava do aeroporto de Callao ao terminal rodoviário da empresa Cruz del Sur chegou a atingir uma calçada numa das curvas em um dos ambientes relativamente tranquilos de um dos bairros de Lima. Espelhos caídos ou faltantes foram cenas comuns em Lima. Veículos amassados ou arranhados também.

Já a embriaguez é alimentada por uma das clássicas bebidas populares peruanas, o pisco. Em praticamente qualquer lugar você vai encontrar o pisco, em diversas essências e vidrarias. Some-se a isso a oferta ampla de bares e restaurantes, muitos a bons preços, nos centros das principais cidades. Está aí a combinação perfeita a fatalidade.

Um outro problema bastante evidente no Peru é a culpabilidade do pedestre. Dados do Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) referentes a 2017 apontam que 5.966 acidentes, de um total de 70.030, tiveram como motivo a imprudência do pedestre. Oras, é muito difícil ser pedestre no Peru! Claro que há locais especialmente agradáveis a quem está a pé. O Departamento de Lima tem a atual Avenida Arequipa, o Malecón de Miraflores e a Av. José Pardo como interessantes exemplos de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Nasca tem a Av. Bolognesi e Cusco tem desde este ano sua Plaza Central salvaguardada dos veículos particulares e a Av. San Martin foi revitalizada. Ainda assim, apesar desse recente avanço, ser pedestre no Peru é muito emblemático. Falta a preferência ao ser humano, carece de infraestrutura básica (como faixas de pedestres) e há uma sobra de motoristas que não reconhece o direito ao pedestre de existir ou de circular com segurança. É muito difícil conseguir expressar verdadeiramente o quanto, fugindo desses oásis de tranquilidade, é difícil caminhar no Peru. Cada cruzamento a transpassar costuma ser uma aventura.

A avenida Bolognesi, em Nasca, foi revitalizada com motivos em alusão aos geoglifos das Linhas de Nasca. Virou atrativo turístico e rota gastronômica.

Centro de Cusco virou espaço só para pedestres. Plaza Mayor, Cusco.

População e turistas aprovaram a abertura da Plaza Mayor de Cusco unicamente a pedestres.

Creio ser desnecessário, nesse ambiente, falar sobre acessibilidade. Caminhei 2,5km com bagagem entre o Terminal Rodoviário de Cusco e meu hostel. Nos melhores locais, não encontrei dificuldade, como era de se esperar. Mas rotatórias sem paradas para pedestres e meios-fios muito elevados e sem rampas estavam presentes na agradável rota que optei. Cruzamentos para pedestres também estavam ausentes lá. Imagina a cena: você está num calçadão em vão central e, de repente, ele acaba do nada e não há uma faixa de pedestres ou um semáforo que te auxilie no traslado. Um outro problema para a acessibilidade é a declividade. Tanto Lima quanto Cusco têm variações altimétricas consideráveis. Escadas são elementos presentes, assim como o são em Águas Calientes. Una a isso a falta de passeios adequados em locais planos e você terá uma cidade não-acessível.

Nesta calçada, um pedestre mais gordinho tem que se equilibrar para não cair na rua e ser culpabilizado pelo seu próprio “acidente”. Calle Chiwanpata, San Blas, Cusco.

As escadarias não impedem que as pessoas conheçam a Pedra de Doze ângulos. Exceto se ela estiver de cadeira de rodas… Cuesta de San Blas, Cusco.

Uma cidade na Serra faz jus à localização e contempla inúmeras ladeiras. Escadarias de Pumacurco, antes de adentrar as escadarias do Sítio Arqueológico de Sacsayhuaman, em Cusco.

Transporte Terrestre

O Peru tem 78.000 km de rodovias e pouco menos de 1.900 km de ferrovias (excluindo-se a recente conexão entre Cusco e Arequipa, que não foi contabilizada). Dados históricos indicam que o país tem recentemente perdido parte de sua malha férrea, que era de 3.462km em 2005. E grande parte dessas ferrovias são ou para a logística da extração mineral ou turística, com pouca importância para a mobilidade urbana. As passagens são extremamente mais caras do que os demais modais, em especial se considerarmos o tempo e o percurso do deslocamento, além de os valores serem tabelados em… dólares! Há inúmeras gratuidades e descontos significativos para peruanos, de forma que o turismo subsidia diretamente os abonos aos locais. Teria que ser diferente? Os destinos turísticos peruanos acessíveis por trem costumam ter uma elevada demanda, incrementada pela recente limitação diária de turistas que podem visitar locais como Machu Picchu.

Locomotiva do trem turístico Expedition, da PeruRail, em Aguas Calientes, vindo de Ollantaytambo repleto de estrangeiros.

 

Trem turístico Vistadome, da PeruRail, perfazendo o trecho de volta de Aguas Calientes a Ollantaytambo.

Não pude conhecer o metrô de Lima. Para os meus deslocamentos, eles seriam pouco úteis e eu teria que fazer baldeações com os ônibus para poder acessar alguns de meus destinos. O metrô de Lima é recente, de 2011, e tem 1 linha pronta, 2 em construção e 3 em planejamento. Hoje opera com 26 estações por 35km.

Nessa situação, claramente o meio rodoviário é favorecido. Isso fez prosperar negócios distintos para o traslado de pessoas. Vamos recomeçar pelos ônibus.

Enquanto o ramal da linha 4 do metrô de Lima não chega ao aeroporto, um transfer desloca-se entre Callao e diversos distritos de Lima. Preço elevado e poucas opções fazem-no sair relativamente vazio a cada hora. É bastante confortável e conta com carregador USB para equipamentos eletrônicos. É, de fato, apenas um transfer, sendo um componente acessório ao sistema de transporte. Os veículos particulares, incluindo táxis e Uber, dominam a chegada e saída do aeroporto.

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Em muitas cidades, há uma competição forte entre as empresas de transporte de passageiros. Não costuma haver uma rodoviária central, mas, no mundo fortemente capitalista do Peru, isso não impede de haver uma aglomeração de empresas em pontos específicos da cidade. Cusco foi uma exceção: havia um terminal rodoviário, muito mal organizado e sinalizado, mas contemplando diversas empresas de ônibus e agências de turismo. Ainda assim, a cidade apresenta outros pontos para integração regional, por ônibus, carros particulares ou vans. Apesar disso, a rodoviária de Cusco serve bem para a integração com linhas nacionais e regionais de ônibus. Escondido, há um terminal ferroviário (Estación Wanchaq) que atende a diversas empresas – destaque para a PeruRail e a IncaRail – que fazem o transporte sobre trilhos para Águas Calientes, Urubamba, Ollantaytambo, Puno ou Arequipa. Para ir aos três primeiros destinos, entretanto, é necessário tomar uma van até a estação mais próxima (Poroy).

Cusco foi uma das poucas cidades que possuía um terminal rodoviário para abrigar diversas empresas de transporte e agências de turismo. Havia até um altar no piso superior. Terminal Terrestre Cusco.

Como eu escrevia, as cidades não costumam ter estações centrais e mesmo as que têm enfrentam obstáculos semelhantes. No Peru, a regra é cada empresa ter a sua garagem, o seu terminal, ou o seu espaço na rua para embarcar passageiros. Isso em si não é um problema. Na Europa é bastante comum que os terminais rodoviários de alguns países sejam privados. É a regra na Croácia e na Bósnia-Hezergovina. Acontece também na Grande Florianópolis, em que a Jotur construiu o seu terminal em Palhoça e a Biguaçu pretende inaugurar o seu na cidade homônima. O terminal da Cruzeiro do Sur em Lima é um belo equipamento. Já em Nasca, as empresas ocupam alguns poucos quarteirões, situadas lado a lado, favorecendo a competição e baixando os preços para o consumidor. O lado bom de Nasca é a quantidade de boas empresas, em questão de comodidade e segurança, ofertando um serviço-padrão. Claro que o ambiente ao redor desses locais – pode-se chamá-los de rodoviárias particulares – continua inseguro. Calçadas e acessos a ônibus ou veículos digladiam pelo espaço nos lotes e a iluminação pública nem sempre é a adequada. Mas é na periferia de Cusco onde se pode observar como os efeitos do capitalismo nas formas de locomoção têm seus resultados mais adversos.

Para ir a Ollantaytambo ou Urubamba várias vans e automóveis, nos mais diversos estados de conservação, saem da Calle Belen, a sudoeste da Plaza Mayor de Cusco. Basta caminhar um pouco e você poderá verificar a quantidade de anúncios de saídas para esses locais. Próximo a essa rua, um comércio informal – e mesmo ilegal – ocupou um nicho pouco explorado e tornou o local referência no transporte entre Cusco e essas cidades. Por ali, os preços são combinados com o motorista, que tem a palavra final. Uma van, sem conforto algum, rádio quebrado, motorista imprudente, só sai se estiver lotada. Já você pode tentar dividir um veículo com outras pessoas ou fechar para si mesmo um motorista particular, não credenciado, que te levará ao destino. De forma alguma o problema é o preço “dinâmico” ou o credenciamento do motorista, mas fica evidente – até pelo número de mortos nas estradas peruanas – que uma regulamentação mínima salvaria vidas e tornaria a viagem muito mais segura.

O desrespeito ao consumidor nesse tipo de relação ficou evidente! Eu havia combinado seguir de Cusco até Ollantaytambo, mas tive que descer em Urubamba porque apenas dois dos passageiros dessa van continuariam após essa cidade rica em história. Descemos na rodoviária e tivemos que pegar outra van até o destino final. Apesar de o custo monetário da viagem total ter sido menor, houve o custo temporal de mais um traslado e novamente em uma van apertada, mas dessa vez ainda mais apinhada. De certa forma, a falta de transporte público permite esses pequenos e grandes abusos que, na realidade, não trazem um retorno financeiro esperado ao motorista, que tem que se desdobrar para conseguir o máximo de clientes pelo melhor preço, sob o risco de prejuízos. Isso faz com que a renda desses que conduzam pessoas seja pequena frente aos custos de manutenção e operação do veículo, assunto que ficará mais evidente quando eu abordar o sistema de táxis. O preço para o consumidor da mesma rota feita por uma empresa legalizada é o triplo, sendo os custos bastante similares. Quem é que realmente ganha com isso? Não se aproveita do fluxo turístico, não se melhora as condições de transporte, não se subsidia população necessitada, não ganha muito o motorista (trabalhador) e não circula muito dinheiro para movimentar economia e ainda há o ônus da segurança e da poluição…

Sobre táxis e aplicativos

Os mais neoliberais exaltam Lima – e o Peru! – como uma cidade em que se pode tudo (ou muito) sem a intervenção do Estado. Alegam que qualquer um com um ônibus ou uma van pode fazer o seu itinerário e, com isso, há mais opções de horários, de preços e de locais com demanda atendida. O que talvez esses neoliberais não perceberam é que haveria uma diminuição da mais-valia do trabalho – uma desconsideração mesmo do valor da hora trabalhada -, um superdirecionamento de trabalhadores a um setor que exige pouco conhecimento técnico (e que possivelmente está fadado à extinção ou à uma revisão ampla de como ser motorista numa era de carros autônomos), uma oferta de serviços que nem sempre chega aos recantos distantes e – o mais curioso – um aumento nos custos operacionais! Explico: a grande quantidade de motoristas, profissionais ou amadores, legais ou ilegais, provoca congestionamentos desses veículos, frequentemente nos mesmos locais mais movimentados, diminuindo a velocidade média das vias e das viagens, proporcionando menor capacidade no serviço de transporte de passageiros por motorista e aumentando a poluição.

Metade desses veículos pretendem transportar você para algum lugar. Avenida El Sol, Cusco.

Sim, percorrendo o centro de Cusco, na Avenida El Sol, metade dos veículos eram motoristas tentando angariar passageiros. Em alguns locais, paravam no meio de ruas em que só cabia um veículo para embarcar, não importando o tamanho da fila que viria a se formar. A Avenida del Ejército, em Miraflores, também tinha um intenso contingente motorizado à caça de viandantes. No Peru, usei Uber em Lima, táxi legal e ilegal em Cusco e táxi particular cuja situação eu não faço idéia de qual seja em Nasca. Em Lima, há maior controle em relação à legalidade da documentação e, principalmente, registro para os taxistas. Novas medidas estavam sendo tomadas pelo governo peruano para fiscalização dessa atividade.

Conversando com um taxista legalizado de Cusco, fui informado de que a situação está difícil, mas que já foi muito pior e que, com o aperto da fiscalização, deve melhorar. Carros mais antigos, motoristas com licenças vencidas e sem um registro simples têm sido abordados, mas não com tanta intensidade na Serra. Por sinal – e por curiosidade -, um dos táxis ilegais que tomei fora chamado com um sinal de mão pela própria Policia de Turismo, em frente à delegacia.

Em Ollantaytambo, microcarros servem desde comida até para transportar passageiros.

Como a oferta não é fiscalizada como deveria, a prática do serviço de táxi ilegal não impede que haja um cartel informal nos preços para locais mais comuns. No final da madrugada, 3 taxistas, dois ilegais e um legal, ofertavam o mesmo valor para uma corrida ao aeroporto, a um preço acima da média. Essa situação chegou a irritar o futebolista equatoriano Santiago T.T., torcedor fanático do Bayern München e jogador de um clube de Munique da sexta divisão do campeonato alemão, com quem dividira um carro privativo entre Ollantaytambo e Cusco, um quarto em hostel e o táxi ao aeroporto da outrora capital inca.

Em Cusco, não vejo grande potencial para o crescimento da Uber. São tantos motoristas por conta própria que pensar em pagar 25% do valor da corrida a um aplicativo não parece atraente e tampouco competitivo. O mais curioso é que justamente a elevada permissividade para o transporte de passageiros é o que pode ser o principal obstáculo de uma gigante da tecnologia que apregoa a liberdade em ofertar e demandar caronas pagas…

Particularmente, fora o já explanado aqui, não tive problemas com Uber. São condutores com comportamento típico do motorista médio peruano. Já falei sobre a calçada atingida. O ciclista não costuma ser um indivíduo considerado parte do trânsito. É meramente um potencial danificador do veículo e suspeito que esse seja o principal motivo para não haver um índice ainda maior de colisões envolvendo bicicletas no Peru.

Vale também dizer que o táxi no Peru é muito barato, pelos motivos que apontei acima. Um dia de bom faturamento para um motorista peruano indica ganho de 30 sóis por hora de trabalho (aproximadamente R$ 30,00). Você pode facilmente alugar o seu próprio motorista pagando esse valor. Vou repetir: é por hora! Uma corrida de 10 km percorrida em pouco mais de 10 minutos em Florianópolis em bandeira 2 custa mais que este valor.

Em suma, há problemática grande associada ao serviço de transporte privado de passageiros no Peru. Os preços são muito atraentes ao usuário, mas a segurança e as condições do veículo não são garantidas. Motoristas legais e ilegais cobram praticamente o mesmo preço e podem recusar corridas se assim o quiserem. Há um aumento da poluição atmosférica e dos custos operacionais em ser motorista devido à elevada oferta, o que resulta também em subempregabilidade, que tende a ser agravada nas próximas décadas com os avanços tecnológicos.

Ônibus do governo

Antes de me voltar à ciclabilidade, vale a pena falar sobre oportunidade. Governantes podem, com oportunidade, observar uma demanda e, em vez de conceder, licitar ou permissionar um serviço a terceiros, atuar para que a coletividade tire proveitos do lucro advindo dessa demanda. Um Estado não precisa ser máximo ou mínimo. Esses são adjetivos que somente servem ao bate-boca político. Um Estado tem que ser bem gerido, bem administrado. Não adianta ele ser mínimo e não atuar pelo bem de seus cidadãos que compactuaram com o pacto social (acho que me tem vindo muito Rousseau e Marx à cabeça ultimamente, apesar de eu perceber defeitos graves nas teorias de ambos). Tampouco adianta ele ser um gigante que atue de forma não estratégica e sem a geração do aporte financeiro que lhe torna financeiramente sustentável ou administrável.

Por que falei isso? Há alguns anos, o alcaide de Águas Calientes verificou uma demanda de turistas e guias para se chegar até a entrada do sítio arqueológico de Machu Picchu. Junto a particulares, instituíram a hoje tradicional linha turística, cujas tarifas estão em elevados US$ 12,00 o trecho. Mas mais: ele criou também a própria Empresa Municipal de Transportes Machupicchu (Tramusa). O trajeto é extremamente demandado por turistas que não irão pernoitar na cidade ou que não tenham tempo ou condições físicas de subir os mais de 500 metros de altura que separam o Pueblo do místico lugar. Com isso, agregou empregos à população e trouxe renda à pequena cidade. Com o lucro (foram $ 8 milhões de sóis em 2014), além de melhorar o aspecto da vila, pôde criar um circuito de artes ao longo ao rio homônimo. Será que os benefícios na limpeza urbana seriam percebidos se o serviço fosse explorado por exclusivamente por particulares? Será que haveria o compromisso com a circulação quase ininterrupta dos ônibus? Será que haveria a melhoria – pequena, mas importante, na encantadora estrada que sobe a Machu Picchu? Difícil dizer e seria um inútil exercício de futurologia imaginar o que seria feito com uma gestão pública menos eficiente.

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Pedalando

Consegui percorrer Lima de magrela durante os últimos dias do Fórum Mundial da Bicicleta. Foi na capital do país, por sinal, o local onde mais vi ciclistas. No deserto de areia e cascalho de Nasca eles apareceram, mas pouco abundantes, enquanto em Cusco basicamente só vi – e invejei – cicloturistas. Durante o evento, numa tenda ao lado do Estadio Niño Héroe Manuel Bonilla, em Miraflores, os participantes poderiam alugar uma bicicleta por 10 sóis ao dia, muito conveniente para quem quisesse participar da Massa Crítica ou das festas após as apresentações.

Tenda da Bicilandia ao lado do Complejo Deportivo Manuel Bonilla. Lá os participantes do evento podiam alugar bicicletas a valores muito convidativos. Miraflores, Lima.

Aluguei por dois dias, a partir das 18h do dia 24 de fevereiro, a tempo de participar da pedalada cicloativista. Curioso é que, no dia seguinte,pela noite, recebi uma mensagem do Victor, venezuelano que estava havia dois meses em Lima, dizendo que, como havia trabalhado até às 19h naquele dia, fecharia às 17h no dia seguinte… justo o que estava planejado para conhecer Lima sobre a magrela!

Sem cadeado, bicicleta alugada repousa em um paraciclo improvisao na entrada de Huaca Pucllana, Miraflores, Lima.

E não é que eu participei de uma Bicicletada em outro país? Avenida del Ejército, Miraflores, Lima.

Com bicicleta, pude obter uma maior mobilidade em Lima. Ainda assim, sempre que possível, eu evitava as ruas movimentadas ou sem ciclovia. Mas isso não foi nenhum grande desafio para mim, que estava em Miraflores. Esse distrito é cercado por ciclovias, além de ter ruas internas com trânsito local. Além da ciclovia do Malecón, que interligava um conjunto grande de parques, equipamentos desportivos e jardins, existem ciclovias na José Pardo, José Larco e Arequipa. Por isso, os caminhos entre Miraflores, Lince e San Isidro foram, em sua maioria, tranquilos. Circular por esses espaços arborizados e segregados era totalmente diferente do que circular pela Avenida del Ejército e seu trânsito anárquico. Acompanhando uma participante do Fórum por essa via, ela insistia em utilizar a calçada. Algumas vezes, mesmo sendo safo, tive que me retirar para o espaço peatonal para dar passagem ao desencanto automotor.

:: Mapa da rede cicloviária de Lima

Ciclovia do Malecón é um chamariz para a interação entre pais e filhos durante o deslocamento. Miraflores, Lima.

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Não cheguei a aplicar nas ciclovias de Lima a nossa proposta de avaliação rápida de vias ciclísticas. Mas fica evidente que alguns locais tem sérios problemas nos cruzamentos, intersecções e – principalmente – conectividade dessas vias. A ciclovia da Avenida Arequipa termina do nada, e joga o ciclista na faixa de maior velocidade pouco antes de um túnel sob a ponte que se ergue na Rua 28 de Julio, que, toda vez que eu passei, estava congestionada. Tirando a ciclovia do Malecón, todas as demais, geralmente no canteiro central da via, sofriam com os cruzamentos das vias transversais e, com freqüência, nas rotatórias (“óvalos”).

Bicicletas dominam lateral de ciclovia na Av. José Larco, em Miraflores, Lima.

Ok, eu posso estar sendo um pouco exigente demais. Há exemplos de cruzamentos excepcionais em Lima, em especial quando as transversais são vias de menor importância. Em verdade, a ampla maioria dos cruzamentos tinham alguma sinalização para o ciclista. E não era pouca ou de má qualidade. Houve travessia em nível, farta pintura no asfalto, medidas de traffic calming. Posso afirmar sem sombra de dúvidas que, se as ciclovias de Florianópolis tivessem o padrão de cruzamento das ciclovias de Lima, as avaliações das infraestruturas locais subiriam enormemente.

Cruzamento sinalizado entre as ciclovias das avenidas José Larco e 28 de Julio, Miraflores, Lima. Note que, sem educação no trânsito, não há sinalização que salva.

Sinalização e travessia em nível em cruzamento da ciclovia da Av. Arequipa, em San Isidro, Lima.

Há lados positivos. Hoje, a região de Lima conta com 171 trechos de ciclovias! Eram 184,5km de pistas exclusivas ou compartilhadas, com a pretensão de se chegar a 400km até o fim do ano. Segundo estimativas do Banco Mundial, os distritos de Lima deveriam ter 1.084km de ciclovias para tornar o pedalar um meio de transporte seguro.

Sinalização no cruzamento da ciclovia da Av. José Pardo para se chegar à rotatória da Plaza Parque Centroamérica, Miraflores, Lima.

Para uma cidade litorânea, Lima tem condições climáticas muito próprias. Quase nunca chove, mas geralmente a umidade relativa do ar é elevada. Pode ser que tenha menos de 20mm de pluviosidade anual – anual! -, mas isso não confere um clima seco à cidade. São comuns as névoas encobrirem as ruas de Lima – a chamada garúa – e, para uma cidade quase sob o epicentro do Equador, suas temperaturas são bastante frescas. Aliado a grandes aplainados, seja na parte alta ou baixa da cidade, conforma condições muito propícias ao pedalar diário.

Quase sempre a neblina se faz presente. Quando some, pode-se apreciar um pôr-do-Sol como este em Miraflores, Lima.

Cicloestação com ferramentas para você arrumar sua bike ou aprimorar sua performance. Ciclovia da Av. Arequipa, San Isidro, Lima.

Bicicletário em formato de automóvel na Calle Jorge Chávez, em Miraflores, Lima.

Bicicletário de bicicleta na Pasaje Nicolas de Rivera, próximo a um posto de informações turísticas. Cercado de Lima, Lima.

E um dos elementos mais comuns nos trechos de ciclovias que citei foram os jardins. Sim, a arborização tão esquecida pelos construtores de ciclovias brasileiros está incrustada nas vias ciclísticas de Miraflores. Muito se poderia argüir sobre os serviços ecológicos e ecossistêmicos desses verdadeiros parques lineares que adentram o meio urbano, mas este não é o enfoque deste texto. Sem dúvida, as regiões com melhor estrutura cicloviária acabam chamando mais pedestres e ciclistas para usufruírem do espaço público de Lima e isso gera dividendos econômicos e sociais. Levar essas quase vias-parques para locais com maior uso potencial ou efetivo da bicicleta poderia transformar vidas e realidades.

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Talvez isso seja o que se espera fazer no Centro de Lima. Tirando-se a ciclovia do Parque de la Muralla, no limite norte da região central, ao lado de mercados populares de roupas e livros, faltam condições de segurança para o ciclista no centro da cidade. Aliás, não apenas ao ciclista, mas aos pedestres. Cruzar a Av. Paseo de la República para acessar ao calçadão do Parque Paseo de los Héroes Navales, seja a pé ou de bicicleta, é um tormento! Sorte que um vendedor de chá gelado e de chicha morada – bebida típica do país, feita com milho arroxeado (maíz morado), extremamente refrescante – estava presente, aguardando pedestres que desciam dos ônibus comprarem suas bebidas. É fundamental compreender que de frente a esse parque temos repartições públicas, incluindo o Palacio de Justicia. É quase anedótico como é difícil acessar fisicamente o poder judiciário se você não está de carro!

Ciclovia no Malecón del Rio, Parque de la Muralla, Cercado de Lima, Lima.

Muitas vias no Centro tem sentido único. Elas seguem uma lógica automobilística e esquecem da escala humana que o pedalar proporciona. Dar voltas intermináveis para se acessar o que está adiante do olhar é algo que inibe o ciclismo e faz com que os ciclistas se coloquem em risco ainda maior, arriscando-se na contramão. Mas essa vontade advém da própria ausência de planejamento dos gestores, que desconsideraram a circulação de bicicletas ao redirecionar o tráfego nessas vias.

Grafite com motivos ciclísticos na Embaixada Francesa em Lima, visível por quem pedala pela Av. Arequipa.

Se, por um lado, planeja-se ampliar a malha cicloviária de Lima e arredores, a forma como isso vai ser feito é de espantar ciclistas e economistas. Projetos, inclusive com maquetes e simulações, foram apresentados aos presentes no Fórum Mundial da Bicicleta. E deixou atônitos os ciclistas. Infelizmente, não de uma forma positiva. Um dos projetos previa uma rotatória elevada imensa num dos principais cruzamentos limenhos. O problema, além do custo astronômico, é que havia uma segregação muito grande do ciclista e não se projetava o trânsito de permanência – justamente os cruzamentos que fazem com que o ciclista acesse os órgãos públicos ou o comércio local! A ideia, certamente copiada dos Países Baixos, parece bacana, mas tem que se prever a utilidade e como isso vai interagir com os deslocamentos atuais e futuros dos pedalantes. Enfim, no projeto exibido, não ficou bom e seria mais útil destinar verba equivalente para outros trechos cicloviários, considerando ainda que o original situa-se em uma via rural, enquanto o planejado localiza-se no coração do miolo urbano.

Olha quanta pista para automóveis na maquete! Hoje, esse trecho já é muito difícil de se cruzar e as expectativas não são as melhores. Maquete apresentada durante o 7º Fórum Mundial da Bicicleta.

 

Pelas minhas contas, neste mês de junho a Massa Crítica de Lima deve chegar à sua 100ª edição! Certamente houve um enorme avanço desde as primeiras manifestações. Mas se há uma lição que o 7º FMB demonstrou é que ainda existe um longo caminho a ser percorrido até que o Peru se torne um país cycle-friendly.

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Fabiano Faga Pacheco

* Este texto foi produzido como um produto do Edital 01/2018,  “Você no FM7”, promovido pela União de Ciclistas do Brasil.

Ciclistas protestam em postos de gasolina de Florianópolis

Na última sexta-feira, 25 de maio, um grupo de cerca de 30 ciclistas percorreu diversos postos de gasolina de Florianópolis em protesto pela elevada dependência do uso da gasolina e outros combustíveis fósseis na cidade. Os ciclistas saíram em torno das 20h30 da pista de skate da Trindade e percorreram a Avenida Madre Benvenuta até o final, antes de retornarem e seguirem pelas Ruas Lauro Linhares, Delminda Silveira, Frei Caneca, Rui Barbosa e Heitor Luz e pela Avenida Mauro Ramos. Durante todo o trajeto, os postos de gasolina, vazios ou ainda com veículos tentando abastecer dos últimos litros de combustível, foram ocupados pelos ciclistas, que gritaram diversas frases de efeito e conquistaram a atenção dos transeuntes e motoristas

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Tradicionalmente com ocorrência nas últimas sextas-feiras de cada mês, a Bicicletada Floripa mais uma vez trouxe à tona a pergunta: qual cidade queremos para o futuro?

Inicialmente, a chamada da edição mensal atentava-se ao frio que tem feio na região. Num trocadilho envolvendo os ventos gélidos que vêm do sul e a origem da Bicicletada na Critical Mass de San Francisco, a chamada Massa Polar Crítica mudou seu foco e, usufruindo-se da situação da greve dos caminhoneiros, que resultou na ausência de combustíveis na maioria dos postos da região, chamou a atenção para a dependência de Florianópolis do uso da gasolina para a mobilidade urbana.

Bicicletada Floripa protesta em posto de gasolina na R. Delminda Silveira. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Com 48% dos deslocamentos feitos por transporte automotor individual, a capital catarinense tem o maior índice de motorização do país, sendo 50% superior a cidade maiores, como Curitiba ou São Paulo. Isso faz com que a matriz de transporte florianopolitana seja altamente dependente da gasolina. O resultado de décadas de estímulo ao uso indiscriminado do automóvel já era previsível: congestionamentos quilométricos e a pior mobilidade urbana do país.

Ciclistas ocupam posto de gasolina sem combustível na Av. Mauro Ramos, em Florianópolis. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Um cenário de desabastecimento de gasolina numa cidade assim claramente resultaria em incalculáveis prejuízos econômicos. É a falta de ação em acessibilidade e mobilidade sustentável que leva a esse cenário.

Munidos de bicicletas, trabalhadores e estudantes que cumpriram a sua jornada diária optaram por buscar evidenciar essa absurda situação por meio de um protesto divertido e irreverente.

Os postos de gasolina, a maioria dos quais já sem mais combustível, foram alvos de uma mandala. Gritos de apoio à bicicleta e contra o uso de gasolina ecoaram pelas ruas e postos, para a distração das pessoas que aguardavam um ônibus em horário reduzido ou que torciam para que ainda houvesse gasolina quando da sua vez.

Ao final da Bicicletada, um ligeiro desvio pela Avenida Hercílio Luz levou os ciclistas para o Giratta Bike Café, empreendimento erguido por dois antigos participantes da Massa Crítica local, e transformou o boulevard erigido sobre um antigo córrego de Floripa em uma praça de exposições ao ar livre, mesclando iluminação, arborização, cultura, bicicleta e urbanismo, num mosaico que suspendeu as emoções de quem dele conseguiu desfrutar.

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Fabiano Faga Pacheco

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Exibição de “Bike vs Cars” em Florianópolis

Diálogos Urgentes debate a “mobilidade urbana” com sessão comentada do doc. “Bikes vs Cars”

A mobilidade urbana é um grande desafio das cidades contemporâneas em todo o mundo e um tema urgente a ser discutido pela sociedade. Para fomentar a reflexão sobre este assunto, o Sesc em Santa Catarina promove na próxima edição do projeto Diálogos Urgentes, no dia 28/06, sessão do documentário “Bikes vs Cars”, do cineasta sueco Fredrik Gertten, seguida por debate com convidados ligados ao tema do filme e comunidade. A programação é gratuita e acontece toda última quarta-feira do mês nos teatros do Sesc em Chapecó, Florianópolis, Itajaí, Jaraguá do Sul, Joinville, Lages e Laguna, às 19h. (+http://ww2.sesc-sc.com.br/evento/3458/null)

“Bikes vs Cars” apresenta um novo modo de mobilidade urbana. O roteiro também discute a enorme cadeia econômica dependente do carro e mostra como a indústria automobilística influencia nas políticas públicas das cidades e como a bicicleta começa a mudar uma parte desse jogo. Gravado em São Paulo (Brasil), Los Angeles (EUA), Toronto (Canadá) e Copenhague (Dinamarca), o audiovisual mostra realidades completamente diferentes, desde a luta por incluir o uso da bicicleta no dia a dia das pessoas em São Paulo até Copenhague, cidade que é referência internacional em mobilidade urbana.

O projeto Diálogos Urgentes iniciou em abril e segue até novembro, com o objetivo de favorecer o diálogo entre grupos, coletivos, agentes, estudantes e sociedade. As obras audiovisuais selecionadas para exibição levantam temáticas como loucura e arte, bullying, racismo, mobilidade urbana, feminismo, ditadura militar, formação do indivíduo, entre outros, que serão debatidos por convidados ligados aos assuntos e comunidade.

“Com esta ação, o Sesc abre um espaço de diálogo na sociedade. As temáticas em pauta se tornam cada vez mais urgentes de serem debatidas, para que a reflexão traga novos horizontes ao mundo contemporâneo. Promover essas discussões, por meio do cinema, estimula o cidadão no que diz respeito ao desenvolvimento da sua percepção do mundo e incentiva a formação de uma consciência crítica”, declara Maria Teresa Piccoli, gerente de Cultura do Sesc/SC.

SINOPSE “BIKES VS CARS”
Em tempos de uma crise generalizada, é necessário relacionar algumas discussões no que tange ao clima, recursos naturais e cidades. A indústria automobilística cresce desenfreadamente. Ciclistas militantes buscam mudanças radicais na mobilidade das grandes cidades. As diferenças no uso de bicicletas e de carros são gritantes em comparação entre algumas cidades, como São Paulo e Copenhague. Direção: Fredrik Gertten; Gênero: Documentário; Nacionalidade: Suécia.

Mais informações:

Sesc em Chapecó – Rua Brasília, 475-D – J. Itália (49) 3319.9100
Sesc em Florianópolis (Prainha) – Travessa Syriaco Atherino, 100 – Centro, (48) 3229.2200
Sesc em Itajaí – Rua Almirante Tamandaré, 259 – Centro (47) 3249.3850
Sesc em Jaraguá do Sul – Rua Jorge Czerniewicz, 633 (47) 3275.7800
Sesc em Joinville – Rua Itaiópolis, 470 – Centro (47) 3441.3300
Sesc em Lages – Av. Dom Pedro II, 1693 (49) 3222.3936
Cine Teatro Mussi em Laguna – Rua Osvaldo Cabral, 165 – Centro Histórico (48) 3644.015

Fonte: SESC SC, em 22 de junho de 2017.

Surge a Amobici

O relógio marcava dezenove horas e quarenta e três minutos quando teve início a Assembleia Geral que daria origem à mais nova representação formal de ciclistas do Brasil. Vinte adultos – e mais duas crianças, além de três bicicletas – ocupavam o Salão Pitangueira do Centro de Cultura e Eventos da Universidade Federal de Santa Catarina, aos cinco dias de abril deste ano, para presenciarem o fato histórico.

Se lá fora, no hall do gigante equipamento da maior universidade catarinense, a alegria tomava conta dos futuros formandos do curso de Ciências da Computação, dentro da sala mais ao sul do prédio a inquietação também dava os seus ares. Em instantes, seria formalizada a criação da Amobici – Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis.

Como que dando a benção das demais entidades cicloativistas do país, a presidência da Assembleia coube a André Geraldo Soares, presidente da União de Ciclistas do Brasil (UCB). O secretariado ficou com Fábio Barbosa Almeida, do Pedal Nativo. Nas cadeiras, pessoas de movimentos, pedaladas e ações diversas no “currículo”. Sinalização Cidadã, Bicicletada Floripa, MobFloripa, Fitzz, Bicicleta na Escola, Ciclotáxi Desterro, Bike Anjo Floripa, Projeto Pedala Floripa, Rede Vida no Trânsito, Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis, Bicicleta na Rua. Nem mesmo a ViaCiclo – Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo) foi esquecida. Esta última, apesar de estar em processo de encerramento legal de suas atividades, foi por diversas vezes lembrada nos discursos, pelo pioneirismo de suas ações em Florianópolis e mesmo no Brasil. Graças, em parte, a ela, a Amobici não começará suas atividades do zero. E poderá cobrar a consecução da “Carta Compromisso com a Mobilidade Ciclística de Florianópolis” do Projeto Bicicleta nas Eleições, última atividade da ViaCiclo.

André Geraldo Soares, da União de Ciclistas do Brasil (à direita), preside a reunião de fundação da Amobici, secretariada por Fábio Almeida. Foto: Fabiano Faga Pacheco.

Na reunião, além da criação, foram aprovados o nome da entidade, o estatuto e a primeira diretoria. O posto de primeiro diretor-geral caberá a Luis Antonio Schmitt Peters, que terá ao seu lado Ana Maria Nascimento Destri como diretora administrativa e Rodrigo Herdt, diretor financeiro. Eles serão fiscalizados pelos conselheiros Karla Antunes, Juliana Shiraiwa e Radji Schucman.

A Amobici deve ocupar, com muito mais vigor, o espaço deixado com o iminente fim da ViaCiclo. Deverá ser o suporte burocrático e a pessoa jurídica a zelar pela integridade dos ciclistas de Florianópolis. Deverá ser a voz e a mão de quem pedala por gosto, lazer, prazer, saúde, desporto, turismo, praticidade, economia, necessidade e mesmo ativismo. Ainda mais: deverá ser a voz de quem não pedala por não se sentir seguro, de quem não pedala por não haver melhores condições para isso, de quem não pedala porque a cidade não lhe permite.

A Amobici é oficialmente fundada. Foto: Fábio Barbosa Almeida. Arte: André Geraldo Soares.

A Amobici nasce de um amor incondicional à vida. À vida bem vivida. À vida com saúde. À vida com real sustentabilidade. Que esses pilares que hoje formam a sua essência sigam com ela por toda a sua existência.

Por Fabiano Faga Pacheco

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Fabiano Faga Pacheco

Veja também:

De Olho na Ilha: Ciclistas de Florianópolis criam associação para incentivar uso da bicicleta como meio de transporte

Descanse bem, Detinha!

Após vários anos no cicloativismo e já fazendo parte da União de Ciclistas do Brasil, começo a ouvir uma voz dissonante, de um dos centros  não tão conhecidos pelos cicoativistas mais antigos. Vinha de Vitória, no Espírito Santo, aquela voz feminina, uma voz batalhadora, de quem lutava com imenso ímpeto pela mudança de uma situação que gerava – e gera – riscos à vida de quem usa as duas rodas.

Detinha, sempre que possível, queria mais – e fazia mais! Participou do CUC – Ciclistas Urbanos Capixabas, do Bike Anjo e, inclusive, na própria União de Ciclistas do Brasil.

Mas durante muito tempo o seu rosto permaneceu como uma incógnita para mim. Vitória e Florianópolis têm mais em comum do que o fato de serem capitais em ilhas. Ambas são politicamente carentes de planos de estado, aqueles que atravessam governos. Ao menos, de plano de estados que privilegiem a mobilidade humana. Sempre é preciso que a sociedade relembre os políticos para quem eles devem governar e de quem eles devem se lembrar ao planejar uma cidade. Frequentemente, planeja-se para o congestionamento, para as doenças respiratórias, para carros e mais carros.

Não é disso que uma cidade saudável precisa! Eu sei disso e Detinha sabia disso!

Enfim nos encontramos na terceira edição do Bicicultura, ocorrido em maio deste 2016 em São Paulo. A voz ganhou um rosto. A admiração já existia.

Quis o destino que fosse justamente no Festival da Cultura da Bicicleta a única vez que eu me encontrasse pessoalmente com uma das mais atuantes ativistas da bicicleta do país.

Na quinta-feira, 30 de junho, logo após palestrar sobre mobilidade urbana na 6ª Conferência das Cidades, Detinha foi atingida por uma porta recém-aberta, caindo no chão e batendo a cabeça. Entrou em coma após o traumatismo craniano, vindo a falecer horas depois.

Quis o destino que, nas circunstâncias de sua morte, Detinha fosse reconhecida pelo que era e pelo que lutava: uma MULHER que buscava o melhor para a cidade, através de políticas de mobilidade voltada aos pedestres e aos ciclistas. Essa mulher não parava de agir! E foi necessária uma desatenção irresponsável para que ela repousasse.

As batalhas pela sobrevivência aqui em terra continuam. E você lutou bravamente! Queremos nós que tua – a minha, a nossa – luta tenha ajudado a sensibilizar o coração de quem tem o poder de mudança em larga escala. De quem pode salvar vidas ao investir no ser humano e no meio ambiente.

Descanse bem, Detinha!

E obrigado por ter existido.

Detinha Son

Fabiano Faga Pacheco

Bicicleta é tema de debate na Semana do Meio Ambiente da UFSC

Nesta terça-feira, 7 de junho, ocorrerá uma mesa-redonda com a temática “Ciclovias em Florianópolis”, como parte das atividades da Semana de Meio Ambiente da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), em Florianópolis. As palestras acontecerão a partir das 18h no auditório do Centro Sócioeconômico (CSE).

O debate, mediado pelo Prof. Arnoldo Debatin, contará com a Profa. Dora Orth, engenheira civil do Observatório de Mobilidade da UFSC, que falará sobre a rede cicloviária da Universidade, com a arquiteta Ingrid Etges Zandomeneco, do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), que comentará sobre a rede cicloviária do município, e com o ciclista Audálio Marcos Vieira Jr., do site parceiro Pedala Floripa, que finalizará com a palestra “Ciclovias: boas para você e para o nosso meio ambiente“.

A atividade é gratuita e inscrições podem ser feitas através deste link.

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DC: Ciclistas fazem homenagem a jornalista morto

DC 2015-01-18 p.12 Ghost Bike Roger
(Veja em PDF)

O texto acima foi originalmente publicado no periódico Diário Catarinense, versão impressa, na segunda-feira, 18 de janeiro de 2016, na página 12. Pode ser lida também neste link.

Abaixo, versão online da matéria do periódico, publicada em 17 de janeiro, às 10h23, aqui.

Leia mais deste post

(Charge) Ghost bike em homenagem a Róger Bitencourt

charge - Zé Dassilva DC 2015-01-18 Ghost bike Roger

A charge acima foi publicada no Diário Catarinense em 18 de janeiro de 2016 (pág. 4). A autoria dela é de Zé Dassilva.

(Vídeo) Ghost Bike Róger: “Simplesmente vidas, sendo, novamente, perdidas”

As belas imagens do Felipe Munhoz e as belas palavras de desabafo do Fabiano Faga na homenagem ao ciclista Róger Bitencourt na instalação da Bicicleta Fantasma em sua memória.

“Em um domingo de verão, dia de sol como há meses não se via em Floripa, centenas de pessoas deixaram de fazer o que gostam, para pendurar uma bicicleta branca em um poste da SC 401, local do assassinato do ciclista Róger Bitencourt, por um motorista bêbado.

O que buscam essas pessoas, não é muito, pelo contrário, buscam condições mínimas de mobilidade, de forma segura e humana.

O que parece simples está infelizmente longe de ser atingindo, devido a uma parcela raivosa da população e pela omissão das instituições públicas.

A morte do Róger se tornou notória, devido à forma brutal e banal que ocorreu, também em um domingo, fazendo o que gostava, pedalando com os amigos, no acostamento da SC 401, às 10 horas da manhã.

Apesar disso, a bicicleta, por ser mais humana e, portanto, mais frágil que um carro, de forma alguma é mais perigosa.

Perigosas, são as altas velocidades que matam motoristas, passageiros, ciclistas e pedestres.

Mortes não deveriam ser toleradas no trânsito, simplesmente porque poderiam ser facilmente evitadas.

Usuários de bicicleta sabem disso, e não toleram nenhuma morte, por isso estão nas ruas e não vão sair de lá.”

Felipe Munhoz

(Vídeo) Band Cidade: Ciclistas promovem manifestação no pedágio desativado de Canasvieiras

Ciclistas promovem manifestação no pedágio desativado de Canasvieiras para protestar contra a impunidade e a falta de educação no trânsito.

Cabe corrigir que a manifestação promoveu panfletagem do programa “Balada pela Vida” e não seguiu para nenhum local de moradia ou trabalho do representante do Executivo estadual.

Conteúdo exibido originalmente no programa “BAND Cidade”, da Band Santa Catarina, em 29 de dezembro de 2015. Veja a edição completa do programa aqui.

(Vídeo) Jornal do Meio Dia: Sete pessoas já morreram pedalando na SC-401, em Florianópolis

Vítimas que sobreviveram após acidentes no local relatam a experiência e a falta de segurança de pedalar na rodovia. Conheça as histórias de sobrevida das atletas Ivone Tarine e Marta Fiorentini.

Conteúdo exibido originalmente no programa Jornal do Meio Dia, edição de Florianópolis, da RIC Record SC, em 29 de dezembro de 2015.

(Vídeo) Band: Manifestação silenciosa marca velório de ciclista atropelado na SC-401

Ciclistas promovem cena comovente no velório do jornalista Róger Bitencourt.

Entrevista com a educadora física Rafaella Della Giustina, o ciclista Sander DeMira e o presidente da Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), Daniel de Araújo Costa. O governador João Raimundo Colombo e o prefeito de Florianópolis Cesar Souza Júnior também falaram.

Conteúdo exibido originalmente no programa “BAND Cidade”, da Band Santa Catarina, em 28 de dezembro de 2015. Veja a edição completa do programa aqui.

(Vídeo) Olhares: Ciclistas prestam homenagem a Róger Bitencourt

Ciclistas promovem cena comovente no velório do jornalista Róger Bitencourt.

Entrevista com a educadora física Rafaella Della Giustina, o ciclista Sander DeMira e o presidente da Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), Daniel de Araújo Costa. O governador João Raimundo Colombo e o prefeito de Florianópolis Cesar Souza Júnior também falaram.

Conteúdo exibido originalmente no programa “Olhares”, da Band Santa Catarina, em 28 de dezembro de 2015. Veja a edição completa do programa aqui.

(Vídeo) Jornal do Almoço: Após morte de ciclista na SC-401, motorista é preso em flagrante

Breves entrevistas com os ciclistas João Carlos Neves, policial militar, Daniel de Araújo Costa, presidente da Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), Carlos Duarte, diretor da Eco Floripa, Sander DeMira, presidente da Associação Comercial e Industrial de Florianópolis (ACIF), João Raimundo Colombo, governador de Santa Catarina, e Cesar Souza Júnior, prefeito de Florianópolis, Cléber Trappi Serrano, delegado, durante o velório de Róger Bitencourt, jornalista e ciclista, presidente em exercício da Associação Catarinense de Imprensa. Alex Marques, testemunha do ocorrido assim como Sander, também foi ouvido.

O major Mauro Rezende, da Polícia Militar Rodoviária Estadual, é convidado a falar sobre a Lei Seca e a fiscalização das rodovias catarinenses.

Conteúdo exibido originalmente no Jornal do Almoço, da RBS TV SC,  em 28 de dezembro de 2015. Assista aqui e aqui à reportagem no site.

(Vídeo) Jornal do Meio Dia: Ciclistas protestam e pedem mais segurança na SC-401 em Florianópolis

A pedalada ocorreu como forma de manifesto contra a morte do jornalista e ciclista no domingo.

O grupo foi até o cemitério onde Roger foi velado para prestar as últimas homenagens.

Dentre os entrevistados, temos os ciclistas Milton Carlos Della Giustina e Rafaella Della Giustina, o jornalista Frutuoso Oliveira, o major Mauro Rezende, da Polícia Militar de Santa Catarina, e o prefeito de Florianópolis, Cesar Souza Júnior.

Conteúdo exibido originalmente no programa Jornal do Meio Dia, edição de Florianópolis, da RIC Record SC, em 28 de dezembro de 2015.

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